emergency 5 2008 cop Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. 17 em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it La sempre crescente attività peritale di tipo medico- legale applicata all’infortunistica stradale (nella fat- tispecie incidenti stradali coinvolgenti veicoli a due ruote) si propone di apportare un valido contribu- to di tipo prevalentemente operativo-metodologico, oltre che alla ricostruzione dinamico-traumatologi- ca dell’evento accidentale stesso1; anche all’identi- ficazione dei principali fattori cosiddetti umani (cioè pertinenti al conducente del mezzo) associati all’incidente motociclistico, specie in riferimento alla relazione che li correla alle più frequenti tipo- logie di urto e lesive, nonché alla loro gravità, il più delle volte sottovalutati dalla gran parte degli studi precedentemente condotti2. L’analisi statistico-epidemiologica della modalità e della tipologia degli incidenti motociclistici indivi- dua tra i fattori umani più frequentemente rappre- sentati nel loro determinismo i comportamenti er- rati di guida3,4, da intendersi come scorrettezze comportamentali commesse dal conducente del mezzo circolante nel flusso del traffico. Un altro fattore estrinseco di assoluta rilevanza attiene all’età e al sesso del conducente del mezzo, in consi- derazione dei riverberi diretti e indiretti sulle conse- guenze del sinistro dipendenti dalla sua esperienza di guida specie se intesa, in senso formativo-educazio- nale, come patrimonio personale finalizzato alla pro- mozione della sicurezza stradale5, al verificato utilizzo di dispositivi specifici di sicurezza e di mezzi protetti- vi6, con particolare riguardo al corretto utilizzo del casco e dell’abbigliamento protettivo, essenziale anche per fruitori di veicoli di bassa cilindrata, nonché alla rilettura e all’interpretazione dei dati tratti dalla casi- stica (sia clinica sia autoptica) sulla realtà sociale del traffico per fasce di utenza di veicoli a due ruote7. Obiettivi L’obiettivo dello studio è quello di analizzare la re- lazione esistente tra i principali fattori umani asso- ciati all’incidente motociclistico e le tipologie di ur- to e lesive già identificate in un precedente lavoro degli stessi Autori1. L’incidente motociclistico in ottica medicolegale. Fattori umani e tipologie lesive e di urto Annalisa Lanino, Anna Verri, Anna Morandi, Alessandra Marinoni Centro Interdipartimentale di Studi e Ricerche sulla Sicurezza Stradale (Cirss), Università degli Studi di Pavia medicina legale emergency care journal SINTESI L’obiettivo dello studio è analizzare la relazione esistente tra i principali fattori umani associati all’incidente moto- ciclistico, la tipologia di urto e quella lesiva conseguente all’incidente. Si è utilizzato il database dello studio MAIDS (Motorcycle Accident in Depth Study), sulla ca- sistica di 200 incidenti motociclistici avvenuti nella pro- vincia di Pavia tra il 1999 e il 2001, sui quali è stata pos- sibile una rianalisi delle cartelle cliniche e delle interviste. Ciascun incidente è stato studiato attraverso la disamina della lesività traumatica e delle principali tipologie di ur- to riscontrate, in relazione alla loro associazione con i fat- tori umani legati alla guida. Per valutare l’associazione tra le variabili di interesse si è applicato il test chi-quadrato, mentre si è indagata la dimensione dell’effetto con un’analisi di regressione logi- stica multipla. Gli urti fronto-laterali hanno un rischio circa 6 volte mag- giore (OR = 5,8; p < 0,0001; IC 95%: 2,875-11,736) rispetto ad altri tipi di urto, di essere causati da un errore di scansio- ne del traffico commesso dal conducente dell’altro veicolo. Le contusioni-escoriazioni sono più frequenti in chi non in- dossa abiti protettivi (p < 0,001) e i soggetti senza tale abbi- gliamento hanno un rischio maggiore percentuale rispetto a quelli con protezioni di riportare lesioni gravi, ma non signi- ficativo statisticamente. Non esiste, invece, un'associazione statisticamente significativa tra sesso, età ed esperienza di guida del conducente e tipologia di urto; regioni del casco danneggiate e gravità delle lesioni cranio-encefaliche. Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. 18 em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it medicina legale A tal fine l’analisi delle evidenze scientifiche è stata orientata alla rilettura del fatto traumatico – già de- finito sulla base dell’inquadramento clinico-medi- co-legale del pattern lesivo registrato sulle vittime degli incidenti, dell’approfondimento clinico-ana- tomopatologico delle lesioni obiettivate e dell’at- tribuzione delle stesse alle diverse tipologie di urto – nell’intento di verificare la relazione eziopatoge- netica esistente tra correlato lesivo riscontrato per configurazione d’impatto e variabili estrinseche di ordine psico-socio-anagrafico associate al condu- cente del veicolo coinvolto nel sinistro. Materiali e metodi Il presente studio sviluppa una metodologia di ricer- ca ad hoc, già sperimentata nel surrichiamato lavoro degli stessi Autori, che utilizza il database dello stu- dio MAIDS (Motorcycle Accident in Depth Study)3 condotto dal CIRSS (Centro Interdipartimentale di Studi e Ricerche sulla Sicurezza Stradale) dell’Uni- versità di Pavia, incentrato solo sulla casistica di 200 incidenti motociclistici avvenuti nella provincia di Pavia tra il 1999 e il 2001 per i quali è stata possibi- le una rianalisi delle cartelle cliniche e delle intervi- ste. La metodologia operativa adottata è stata impo- stata sulla base dello stesso protocollo già codifica- to, teso a ricondurre l’esame delle variabili analizza- te allo studio e all’interpretazione medico-legale del- la loro correlazione fra gli elementi legati alla guida (fattori umani) e quelli pertinenti alle conseguenze lesive e alla loro gravità per dinamica di impatto (gravità e tipologia lesiva e tipologia di urto). Ciascun incidente è stato analizzato attraverso la disamina della lesività traumatica derivata e delle principali tipologie di urto riscontrate, in relazione alla loro associazione con i suddetti fattori umani legati alla guida, ai fini della verifica della sussi- stenza di un nesso di causalità diretta tra le varia- bili oggetto dell’indagine. Dai dati dello studio MAIDS sono state selezionate le seguenti variabili: • tipologia di urto: fronto-laterale, laterale, tampo- namento, a solo (senza coinvolgimento di altri veicoli), misti; poi ricategorizzata in una variabi- le dicotomica, fronto-laterali versus altri; • errori di manovra del conducente del motovei- colo (MV) e dell’altro veicolo (OV); • sesso del conducente del motoveicolo; • età del conducente del motoveicolo, dicotomiz- zata in 14-25 anni e > 25 anni; • esperienza di guida; • gravità delle lesioni; • tipologia delle lesioni: contusioni-escoriazioni, fratture-emorragie, emorragie interne; • abbigliamento protettivo: presente o assente; • tipo di casco: jet o integrale. Per la determinazione degli errori di manovra si è fatto riferimento ai principali fattori che interven- gono negli errati comportamenti di guida (decisio- ne, comprensione, percezione e reazione errata), i quali, messi in rapporto con le varie tipologie di ur- to identificate, sono stati considerati sia in relazio- ne al conducente del motoveicolo sia al conducen- te dell’altro veicolo coinvolto nell’incidente e in- clusi nella categoria “fattore primario”. L’errore nel- la decisione si verifica quando il soggetto riceve il segnale, lo elabora in maniera propria, ma prende una decisione scorretta per compensare il pericolo; l’errore nella comprensione avviene quando il se- gnale viene percepito, ma per qualche ragione il guidatore non lo elabora come avviso di pericolo; l’errore nella percezione è dato dalla mancata rice- zione del segnale di pericolo; l’errore nella reazio- ne si manifesta quando il segnale è stato ricevuto e compreso, ma il soggetto agisce fisicamente in mo- do scorretto. Tale classificazione è stata all’uopo identificata sulla base delle evidenze scientifiche ac- quisite attraverso l’applicazione di metodologie standardizzate internazionali, che ne hanno con- sentito la corretta definizione eziologica. Per determinare l’esperienza di guida del condu- cente è stato utilizzato l’intervallo di tempo (in an- ni) compreso tra l’anno di rilascio della patente di guida e quello dell’incidente, categorizzato in ≤ 10 anni e > 10 anni. Per la codifica della gravità delle lesioni si è fatto ri- ferimento al sistema di classificazione AIS98. L’AIS (Abbreviated Injury Scale) è un sistema di classifica- zione che descrive le lesioni in termini di sede ana- tomica, natura specifica e gravità relativa, ordinan- dole – a seconda della regione del corpo interessata – attraverso una scala di gravità: 1 (lieve o minore); 2 (moderata); 3 (seria); 4 (severa); 5 (critica); 6 (massima o senza possibilità di trattamento). La gravità delle lesioni è stata poi ricodificata in una va- riabile con tre modalità secondo il seguente schema: AIS 1: lieve; AIS 2: moderata; AIS 3 - AIS 6: severa. Particolare attenzione è stata riservata all’esame del casco, analizzato sulla base dei danni riportati, clas- sificati per sede; un’ulteriore analisi è stata mirata all’approfondimento della relazione esistente tra la gravità delle lesioni cranio-encefaliche e i danni re- gistrati sul casco. A tal fine esso è stato schemati- camente suddiviso in diverse regioni contrassegna- Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. medicina legale 19 em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it te da un numero, così come mostrato in Figura 1. Per ciascuna di tali regioni sono stati individuati il corrispettivo topografico e anatomico. Per comodità identificativa tali regioni sono state successivamente accorpate in cinque regioni: su- periore, sinistra anteriore, sinistra posteriore, destra anteriore e destra posteriore. La corrispondenza di tali regioni con le suddette se- di numericamente identificate è la seguente: regio- ne superiore: 35, 11, 12, 21, 22; regione sinistra an- teriore: 24, 26, 28, 29; regione sinistra posteriore: 23, 25, 27; regione destra anteriore: 14, 16, 18, 19; regione destra posteriore: 13, 15, 17. Per le analisi fi- nali, onde renderle più consistenti, le regioni del ca- sco sono state accorpate in regione superiore, regio- ne sinistra, regione destra e sono state messe in re- lazione con la relativa severità delle ferite riscontra- te (ricodificata in lieve – AIS 1 – e grave – AIS 2-6). Risultati La Tabella 1 fornisce la descrizione dello stato di trauma dei 200 motociclisti coinvolti negli inci- denti analizzati secondo la gravità delle ferite. Per i 200 motociclisti è stato registrato un totale di 471 ferite. La maggior parte dei soggetti presenta ferite lievi e moderate; solo l’1,5% di essi risulta essere ferito in modo grave o senza possibilità di tratta- mento. Questa bassa percentuale si spiega con il fat- to che gli incidenti italiani avvengono in prevalen- za in area urbana. La relazione emersa tra la variabile errori di mano- vra (fattore primario) e le varie tipologie di urto è riassunta nella Tabella 2. La tipologia di urto più rappresentata è la fronto-late- rale, seguita dal tamponamento, dagli urti laterali e da- gli urti a solo. L’analisi evidenzia un’associazione sta- tisticamente significativa tra gli errori commessi dal conducente del motoveicolo o dell’altro veicolo e il tipo di urto in cui sono stati coinvolti (p < 0,001). Ne- gli urti fronto-laterali prevale la responsabilità del gui- datore dell’OV (78,2%). Ci è sembrato quindi interes- sante valutare a quali errori del conducente siano TAB. 1 Distribuzione delle ferite secondo la classifi- cazione AIS (n. soggetti feriti e n. totale di fe- rite). Gravità delle lesioni (AIS) 1 2 3 4 5 6 Totale Soggetti n 136 36 13 3 9 3 200 feriti % 68,0 18,0 6,5 1,5 4,5 1,5 100,0 N. di n 367 58 30 3 10 3 471 ferite % 77,9 12,3 6,4 0,6 2,2 0,6 100,0 Fig. 1 – Suddivisione del casco in regioni, ai fini dell’analisi dei danni riportati. TAB. 2 Fattore primario contribuente a causare l’incidente e tipologia di urto. Fattore primario Tipologia d’urto Fronto-laterale Laterale Tamponamento A solo Misti Totale Errore MC n 24 12 18 18 3 75 % 21,8 48,0 56,3 100,0 33,3 Errore OV n 86 13 14 6 119 % 78,2 52,0 43,8 66,7 Totale 110 25 32 18 9 194 MC = conducente del motoveicolo; OV = conducente dell’altro veicolo. Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. medicina legale 20 usualmente da attribuire gli incidenti. La Tabella 3 evi- denzia che l’errore prevalentemente implicato negli incidenti di tipo fronto-laterale è dato, sia per il con- ducente del motoveicolo sia per il conducente dell’al- tro veicolo, dall’errata percezione dell’altro mezzo. Lo stesso dicasi per gli incidenti in configurazione d’urto laterale. In caso di tamponamento, invece, è di solito il motociclista a commettere un errore di decisione o di percezione, forse dovuto a distrazione. Per quanto riguarda, infine, gli incidenti cosiddetti a solo, il mo- tociclista è vittima di incidente in conseguenza di una sua reazione e/o decisione inappropriata. Dall’analisi della relazione tra errore commesso dal motociclista ed errore commesso dal conducente dell’OV si evince che gli urti fronto-laterali hanno un rischio circa 6 vol- te maggiore (OR = 5,8; p < 0,0001; IC 95%: 2,875- 11,736), rispetto agli altri tipi di urto, di essere causa- ti da un errore di scansione del traffico commesso dal conducente dell’altro veicolo. Per le analisi successive, onde renderle più consi- stenti, le tipologie di urto sono state accorpate in due categorie: fronto-laterale (la più frequente) e tutte le altre. La Tabella 4 mostra la relazione esistente tra tipo- logia di urto ed età del conducente del motoveico- lo, sesso ed esperienza di guida. L’analisi evidenzia che non esiste un’associazione statisticamente si- gnificativa tra la tipologia di urto e le diverse classi di età (p = 0,241). Lo stesso dicasi per quanto con- cerne la relazione tra sesso del conducente e tipo- logia di urto (p = 0,401). Anche tra l’esperienza di guida del conducente e la tipologia di urto non esi- ste un’associazione statisticamente significativa (p = 0,265). Analizzando la relazione tra le variabili gravità del- le lesioni (AIS) e abbigliamento protettivo è emer- so che il 71% delle ferite avviene in assenza di ab- bigliamento protettivo. Il 72% delle ferite lievi e moderate si verifica in soggetti privi di abbiglia- mento protettivo, mentre le ferite più gravi sem- brano indipendenti dal tipo di abbigliamento pro- tettivo (Tabella 5). Come atteso, l’abbigliamento protegge dalle ferite lievi ma non è sufficiente a evi- tare conseguenze serie nel caso di incidenti gravi. La relazione esistente tra tipologia delle lesioni e abbigliamento protettivo evidenzia un’associazione em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it TAB. 3 Fattore primario contribuente a causare l’incidente e tipologia di urto. Fattore primario Tipologia d’urto Fronto-laterale Laterale Tamponamento A solo Misti Totale Decisione errata n 4 2 8 6 1 21 del MC % 16,7 16,7 44,4 33,3 33,3 28,0 Comprensione errata n 5 2 3 0 0 10 del MC % 20,8 16,7 16,7 0,0 0,0 13,3 Percezione errata n 12 8 6 2 0 28 del MC % 50,0 66,7 33,3 11,1 0,0 37,3 Reazione errata n 3 0 1 10 2 16 del MC % 12,5 0,0 5,6 55,6 66,7 21,3 Totale n 24 12 18 18 3 75 % 32,0 16,0 24,0 24,0 4,0 38,7 Decisione errata n 5 0 3 – – 8 dell’OV % 5,8 0,0 21,4 6,7 Comprensione errata n 1 1 0 – – 2 dell’OV % 1,2 7,7 0,0 1,7 Percezione errata n 76 12 11 – 3 102 dell’OV % 88,4 92,3 78,6 50,0 85,7 Reazione errata n 4 0 0 – 3 7 dell’OV % 4,7 0,0 0,0 50,0 5,9 Totale n 86 13 14 – 6 119 % 72,3 10,9 11,8 5,0 61,3 Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. medicina legale 21 em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it statisticamente significativa, nel senso che le con- tusioni-escoriazioni sono più frequenti in chi non indossa abiti protettivi. Le fratture con emorragie interne sono equamente distribuite (Tabella 6). Inoltre, i soggetti privi di abbigliamento protettivo mostrano un rischio circa 4 volte maggiore di ripor- tare lesioni di tipo contusivo-escoriativo rispetto a quello dei soggetti dotati di abbigliamento protetti- vo (OR = 3,68; p < 0,0001; IC 95%: 2,215-6,107). Prendendo in considerazione la protezione specifica della testa, va sottolineato che nell’89% della casi- stica presa in esame il conducente del motoveicolo indossava il casco. Le lesioni al cranio sono risulta- te essere pari a 104, di cui il 23% riportate da sog- getti che non indossavano il casco. La Tabella 7 mo- stra l’entità delle ferite al cranio: si nota una maggior frequenza di ferite lievi con una percentuale legger- mente superiore a carico dei soggetti con casco jet (rispettivamente 84,6% e 78,6%) (p > 0,05). Le fe- rite riportate dai soggetti con casco sono state mes- se in relazione con i danni subiti dal casco stesso. Dall’analisi è risultato che il 26% di queste ferite non presentava un corrispettivo danneggiamento del ca- sco. La Tabella 8 presenta la distribuzione dell’enti- tà delle ferite entro le regioni del casco danneggiate per tipologia di casco. Si nota che nei soggetti con casco jet le ferite più gravi si riscontrano in corri- spondenza dei danni sul lato destro del casco; men- TAB. 4 Età, sesso ed esperienza di guida del condu- cente in relazione alla tipologia di urto. Variabili Tipologia d’urto Fronto- Altro Totale laterale Età ≤ 25 anni n 57 44 101 % 52,8 53,0 52,9 > 25 anni n 51 39 90 % 47,2 47,0 47,1 Totale 108 83 191 Sesso Maschio n 95 69 194 % 84,8 78,4 97,0 Femmina n 17 19 36 % 15,2 21,6 18,0 Totale 112 88 200 Esperienza ≤ 10 anni n 35 35 70 di guida % 50,7 62,5 56,0 > 10 anni n 34 21 75 % 49,3 37,5 44,0 Totale 69 56 125 TAB. 5 Gravità delle lesioni in relazione all’abbiglia- mento protettivo. Gravità delle lesioni Abbigliamento protettivo Sì No Totale Lieve n 84 223 307 % 77,1 83,5 81,7 Seria n 13 30 43 % 11,9 11,3 11,4 Critica n 12 14 26 % 11,0 5,2 6,9 Totale 109 267 376 TAB. 7 Gravità delle lesioni craniche in relazione al- la presenza e al tipo di casco. Tipo casco Gravità delle lesioni Lieve Grave Totale Sì casco n 66 14 80 % 82,5 17,5 Jet n 44 8 52 % 84,6 15,4 Integrale n 22 6 28 % 78,6 21,4 No casco n 20 4 24 % 83,3 16,7 Totale 86 18 104 82,7 17,3 TAB. 6 Tipologia delle lesioni in relazione all’abbi- gliamento protettivo. Gravità delle lesioni Abbigliamento protettivo Sì No Totale Contusioni- n 59 217 276 escoriazioni % 54,1 81,3 73,4 Fratture- n 46 50 96 emorragie % 42,2 18,7 25,5 Emorragie n 4 0 4 interne % 3,7 0,0 1,1 Totale 109 267 376 Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. medicina legale 22 em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it tre per quanto riguarda i soggetti con casco integra- le non si rilevano differenze nella distribuzione del- la frequenza di ferite all’interno delle regioni del ca- sco danneggiate. Valutando, infine, la relazione tra le regioni del casco danneggiate e la gravità delle le- sioni cranio-encefaliche, è emerso che non esiste al- cuna associazione statisticamente significativa (p > 0,05) tra le due variabili considerate. Al fine di valutare il ruolo dell’abbigliamento pro- tettivo e del casco, abbiamo ritenuto utile disaggre- gare l’analisi in base alla localizzazione delle ferite al corpo o al capo rispettivamente. TAB. 8 Percentuale di lesioni craniche nelle tre regioni danneggiate del casco per tipologia di casco. Tipo casco Regione casco Superiore Sinistra Destra Totale Jet Lieve 83,3 100,0 68,8 Grave 16,7 0,0 31,3 n 12 (34,3%) 7 (20,0%) 16 (45,7%) 35 Integrale Lieve 75,0 75,0 75,0 Grave 25,0 25,0 25,0 n 4 (16,7%) 4 (16,7%) 16 (66,6%) 24 Totale Lieve 81,2 90,9 71,9 Grave 18,8 9,1 28,1 n 16 (27,1%) 11 (18,7%) 32 (54,2%) 59 TAB. 9 Distribuzione delle gravità delle ferite al corpo per le variabili inserite nel modello (n = 131). Variabili Entità ferite al corpo Lieve Grave Totale Sesso Maschio n 72 34 106 % 67,9 32,1 80,9 Femmina n 21 4 25 % 84,0 16,0 19,1 Totale 93 38 131 Età < 25 anni n 54 9 63 % 85,7 14,3 48,1 > 25 anni n 39 29 68 % 57,4 42,6 51,9 Totale 93 38 131 Tipologia Contusioni- n 83 3 86 lesioni escoriazioni % 96,5 3,5 65,6 Fratture- n 10 35 45 emorragie % 22,2 77,8 34,4 Totale 93 38 131 Abbiglia- Sì n 66 20 86 mento % 76,7 23,3 65,5 protettivo No n 27 18 45 % 60,0 40,0 34,4 Totale 93 38 131 TAB. 10 Distribuzione delle gravità delle ferite al capo per le variabili inserite nel modello (n = 96). Variabili Entità ferite al corpo Lieve Grave Totale Sesso Maschio n 62 15 77 % 80,5 19,5 80,2 Femmina n 17 2 19 % 89,5 10,5 19,8 Totale 79 17 96 Età < 25 anni n 45 9 54 % 83,3 16,7 56,3 > 25 anni n 34 8 42 % 81,0 19,0 43,8 Totale 79 17 96 Tipologia Contusioni- n 49 2 51 lesioni escoriazioni % 96,1 3,9 53,1 Fratture- n 30 15 45 emorragie % 66,7 33,3 46,9 Totale 79 17 96 Casco Sì n 62 13 75 % 82,7 17,3 78,1 No n 17 4 21 % 81,0 19,0 21,9 Totale 79 17 96 Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. medicina legale 27 em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it I risultati evidenziano che le ferite al corpo più gra- vi si riscontrano nei maschi (32,1% contro 16,0% nelle femmine) e nei soggetti con età maggiore di 25 anni (42,6% contro 14,3%). La tipologia di le- sione più frequente nel corpo è rappresentata dalle contusioni-escoriazioni (65,6%) contro il 34,4% delle fratture emorragiche che però costituiscono le ferite più gravi (77,8% contro 3,5%). L’assenza di abbigliamento protettivo è associata significativa- mente alle ferite più gravi (40,0% contro 23,3% per chi indossa l’abbigliamento) (Tabella 9). Per quanto concerne le ferite al capo, si nota una lieve eccedenza di ferite più gravi nei maschi (19,5% contro 10,5%) nelle età maggiori di 25 an- ni (19,0% contro 16,7%) e una prevalenza di con- tusioni-escoriazioni (53,1%) rispetto alle fratture emorragiche (46,9%). La presenza del casco (pe- raltro riguardante oltre il 78% della casistica) sem- bra proteggere, anche se non in modo rilevante, nei confronti di ferite gravi (17,3% contro 19,0% nei soggetti senza casco) (Tabella 10). L’analisi di regressione logistica multipla (Tabella 11), condotta sui soggetti senza dati mancanti, con- ferma il ruolo di maggior gravità di fratture ed emor- ragie rispetto a contusioni ed escoriazioni sia per le ferite al corpo (p < 0,001) sia per le ferite alla testa (p < 0,001). L’assenza di abbigliamento protettivo e del casco comporta un rischio maggiore del 38% e del 32% rispettivamente di riportare ferite gravi, an- che se non raggiunge la significatività statistica da- to il relativo sbilanciamento dei gruppi. L’analisi condotta su tutti i motociclisti (Tabella 12) per i quali erano disponibili tutte le variabili (n = 146), indipendentemente dalla localizzazio- ne delle ferite, conferma i risultati dei modelli precedenti. TAB. 11 Modello di regressione logistica multipla per l’associazione tra l’entità delle ferite e alcuni fat- tori di rischio. Grave contro lieve. Entità ferite al corpo (n = 131) OR IC 95% P-value Sesso Maschi vs femmine 0,51 0,08-3,28 0,482 Età ≤ 25 anni vs > 25 anni 0,44 0,11-1,82 0,258 Tipologia lesioni Fratture-emorragie vs 79,61 20,36-311,30 < 0,001 contusioni-escoriazioni Abbigliamento protettivo No vs Sì 1,38 0,34-5,64 0,650 Entità ferite al capo (n = 96) Sesso Maschi vs femmine 0,32 0,06-1,70 0,182 Età ≤ 25 anni vs > 25 anni 1,11 0,34-3,59 0,863 Tipologia lesioni Fratture-emorragie vs 13,75 2,88-65,65 0,001 contusioni-escoriazioni Casco No vs Sì 1,32 0,33-5,31 0,699 TAB. 12 Modello di regressione logistica multipla circa l’associazione tra l’entità delle ferite e alcuni fat- tori di rischio. Grave contro lieve. Entità ferite totale (n = 146) OR IC 95% P-value Sesso Maschi vs femmine 0,38 0,08-1,79 0,221 Età ≤ 25 anni vs >25 anni 0,48 0,13-1,68 0,250 Tipologia lesioni Fratture-emorragie vs contusioni-escoriazioni 64,62 16,94-244,14 < 0,001 Abbigliamento protettivo No vs Sì 1,53 0,43-5,41 0,510 Casco No vs Sì 1,06 0,25-4,48 0,940 Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. medicina legale 28 Le lesioni fratture-emorragie comportano un ri- schio molto elevato di gravità delle conseguenze (p < 0,001), l’assenza dell’abbigliamento protettivo un rischio maggiore del 53% di avere ferite gravi (anche se non significativo) e l’assenza del casco del 6% (non significativo). Discussione e conclusioni Per quanto attiene alla relazione tra errori di ma- novra e tipologia di urto, l’analisi condotta ha evi- denziato l’esistenza di un’associazione statistica- mente significativa tra gli errori commessi dal con- ducente del motoveicolo o dell’altro veicolo e il ti- po di urto in cui sono stati coinvolti. Dalla ricate- gorizzazione in una variabile dicotomica sia della variabile fattore primario sia della variabile tipolo- gia di urto, si è osservato che gli urti fronto-latera- li presentano un rischio circa 6 volte maggiore ri- spetto agli altri tipi di urto di essere causati da er- rori commessi dai conducenti dell’altro veicolo. Questo riscontro avvalora la circostanza, ormai quasi del tutto accertata, secondo la quale, sia in ambito urbano sia extraurbano, il motociclo è dif- ficilmente percepito dal conducente dell’altro vei- colo, il quale è assai più soggetto, rispetto agli altri utenti della strada, a compiere errori nella scansio- ne del circolante a due ruote. La relazione tra sesso ed età del conducente e tipo- logia di urto ha evidenziato l’assenza di un’associa- zione statisticamente significativa, ovvero non è stato possibile riscontrare la prevalenza di una cer- ta tipologia di urto negli incidenti esaminati per soggetti di sesso maschile piuttosto che femminile e per determinate fasce di età. Anche l’associazione tra esperienza di guida e tipo- logia di urto non è risultata statisticamente signifi- cativa. Al contrario, i risultati emersi dallo studio MAIDS del 20068,9 mettono in evidenza come una maggiore esperienza di guida rappresenti un fatto- re protettivo nei confronti del rischio di incidente. Ciò troverebbe spiegazione nel fatto che guidatori più esperti sarebbero maggiormente in grado di percepire l’eventualità di un pericolo che poten- zialmente potrebbe configurare l’evento incidente e quindi ridurne le conseguenze lesive attraverso la messa in atto di manovre correttive. Manca però il termine di confronto – che avvalori o meno i risul- tati qui conseguiti – con dati che correlino l’espe- rienza di guida (in anni) di conducenti vittime di incidente con la prevalenza, per corrispondenti fa- sce di età e di anni di guida, di una certa tipologia di impatto. Va inoltre specificato che il dato emer- so dal presente studio, secondo cui il possesso di una patente di guida specifica per moto o la mag- giore esperienza di guida non sono associati in ma- niera statisticamente significativa a una certa tipo- logia di impatto, risente del fatto che, ad oggi, non sono disponibili studi ad hoc che mettano in rela- zione campioni di motociclisti standard con altri che abbiano invece seguito corsi di guida e/o di emergenza stradale, o ricevuto un’istruzione speci- fica in materia di sicurezza stradale. Soggetti senza abbigliamento protettivo hanno un rischio maggiore del 4% rispetto a quelli privi di protezioni di riportare lesioni gravi, ma non signifi- cativo statisticamente. Questo dato risente inevita- bilmente del contesto (prevalentemente urbano) nel quale sono stati raccolti ed esaminati gli incidenti, il quale – per caratteristiche di traffico e di circolan- te (velocità più contenute, transito rallentato, pre- valenza di ciclomotori e quindi abbigliamento pro- tettivo meno rappresentato) – non ha consentito di disporre di una casistica più omogenea in relazione alle due tipologie di variabili esaminate. Anche tra regioni del casco danneggiate e gravità delle lesioni cranio-encefaliche non si è evidenzia- ta un’associazione statisticamente significativa. Te- nendo presente che nella quasi totalità dei casi con- siderati il conducente del motoveicolo indossava il casco non è emersa dunque in maniera tangibile la prova di una conseguenza diretta del suo utilizzo sulla diversa gravità delle lesioni craniche registra- te: in altre parole, non è stata riconosciuta un’asso- ciazione statisticamente significativa tra le regioni del casco danneggiate e un codice AIS prossimo a un indice di gravità massimale. Ciò sta a indicare che, relativamente alla casistica considerata, l’inte- ressamento di certe regioni del casco, corrispon- denti a determinate aree del massiccio cranio-fac- ciale più o meno sensibili agli insulti traumatici, non è risultato associato a una maggiore o minore gravità lesiva. Questo risultato può dipendere dal fatto che l’entità lesiva degli incidenti analizzati si è uniformata su livelli di intensità tali da ricono- scere nel casco un mezzo protettivo univocamente valido ed efficace, in grado cioè di livellarne gli ef- fetti, minimizzando la difformità prognostica delle conseguenze traumatiche. Questi risultati specifici riconoscono ulteriori spie- gazioni se commisurati al contesto urbano, ovvero al luogo elettivo delle situazioni di traffico conside- rate. Mentre, infatti, in autostrada o nelle strade ad alta percorrenza si verificano con maggiore frequen- za incidenti che coinvolgono motoveicoli e/o scoo- em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it Materiale protetto da copyright. Non fotocopiare o distribuire elettronicamente senza l’autorizzazione scritta dell’editore. medicina legale 29 em er ge nc y ca re jo ur na l - o rg an iz za zi on e, cli ni ca ,r ice rc a • A nn o IV n um er o V • O tt ob re 2 00 8 • w w w .e cj .it ter di media/grossa cilindrata – il che presuppone che i rispettivi conducenti si dotino di un certo tipo di abbigliamento protettivo – nei centri abitati sono, invece, gli scooter di bassa cilindrata e i ciclomoto- ri a rappresentare il grosso del circolante. Pertanto sono questi i mezzi più spesso coinvolti in collisio- ni, veicoli cioè che notoriamente individuano cate- gorie di utenti meno propensi a indossare un abbi- gliamento protettivo completo4. Nonostante questo limite, riferito, come già detto, alla peculiarità della casistica – e che altrimenti consentirebbe di valuta- re in che termini la presenza di abbigliamento pro- tettivo influisca, in ordine alla gravità e/o alla fatti- specie, sulla tipologia lesiva – appare evidente che, anche a carico di conducenti di veicoli a due ruote di bassa cilindrata e circolanti in ambito cittadino, una maggiore protezione rappresenta un fattore che, in occasione di incidenti del traffico, ridurrebbe il rischio di derivare un certo correlato lesivo (nella fattispecie, di tipo contusivo-escoriativo). In sintesi, le evidenze emerse dallo studio ci con- sentono alcune considerazioni: • esiste un’associazione statisticamente significati- va tra le seguenti variabili: – errori di manovra (del conducente del motovei- colo e/o dell’altro veicolo) e tipologia di urto; – tipologia delle lesioni e abbigliamento protetti- vo (per la modalità dicotomica presente o assente); • esiste un’associazione al limite della significativi- tà tra gravità delle lesioni e abbigliamento pro- tettivo; • non esiste, invece, un’associazione statisticamen- te significativa tra le seguenti variabili: – sesso, età ed esperienza di guida del condu- cente e tipologia di urto; – regioni del casco danneggiate e gravità delle le- sioni cranio-encefaliche. Bibliografia 1. Lanino A, Verri A, Morandi A, Marinoni A. L’incidente motoci- clistico in ottica medico-legale. Metodologia di identificazione e di attribuzione delle lesioni alle diverse tipologie di urto. Emer- gency Care Journal 2008; (4)1: 38-44. 2. 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For all cases a revision of the injured people’s inter- views and their clinical records has been made. All the ac- cidents of the survey have been examined considering the traumatic lesion abscribed to the accident to assess a direct causal link between human factors and the crash tipology and the injury pattern. Chi-square test was used to evalua- te the relationship between the variables and a logistic re- gression was performed to evaluate the association of injury severity with some variables supposed to be predictive fac- tors. Frontal-lateral impact collisions are about 6 times more li- kely to be caused by a traffic scan error of the other vehi- cle driver (no rider) than other types of crashes (OR= 5,8; p < 0,0001; IC 95%: 2,875-11,736). Contusions-abrasions show the highest percentages in motorcyclists with no cove- rage worn (p < 0,001) and riders with no clothing have a hi- gher risk to be severely injured than riders with coverage, but it is not statistically significant. Instead, there is not a statistical significant association between: rider’s gender, ri- der’s age, riding experience and accident configuration; da- maged region of the helmet and cranium injury severity.