Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 289 Georgian Scientists ქართველი მეცნიერები Vol. 5 Issue 1, 2023 https://doi.org/10.52340/gs.2023.05.01.25 მოდელურ გვირაბში ხანძრის განვითარების სცენარების ანალიზი სიცოცხლის გადარჩენის მიზნით რეალურ მიწისქვეშა სივრცეში დავით ცანავა დოქტორანტი, საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტი აბსტრაქტი გვირაბის კრიტიკულ მონაკვეთებზე სუფთა ჰაერის ხანგრძლივი დროით შენარჩუნებისა და ევაკუაციის პერიოდის გაზრდის იდეა ეფუძნება გვირაბის აეროდინამიკური წინაღობის ხელოვნურად გაზრდას ტრანსფორმირებადი სისტემის მეშვეობით, რომელიც შეაფერხებს წვის პროდუქტების გავრცელებას და არ შეაფერხებს ადამიანების გადაადგილებას, აგრეთვე ხელს შეუწყობს სუფთა და გაჭუჭყიანებული ჰაერის ნაკადების ერთმანეთისაგან გამიჯვნას. იდეის რეალიზაცია მრავალ კომპონენტზეა დამოკიდებული, რომელთა შორის აღსანიშნავია ხანძრის სიმძლავრე და მისი განვითარების სცენარი, გამოყოფილი ტოქსიკური ნაერთების სახეობა და გავრცელების ხასიათი, გვირაბის გეომეტრია და ვენტილაციის სისტემა. ტრანსფორმირებადი სისტემის გამოყენება ნიშნავს ცეცხლგამძლე ბარიერებით გვირაბების მოკლე უბნებად დაყოფას ხანძრისა და მისი დამაზიანებელი ფაქტორების გავრცელების შეფერხებისათვის. ხაზგასმით აღსანიშნავია, რომ გვირაბის მოკლე უბნებად დაყოფის აღნიშნული ხერხის გამოყენება საქართველოში მოქმედი და მშენებარე გვირაბების საპროექტო გადაწყვეტებში გათვალისწინებული არ არის. კერძოდ, საქართველოში უახლოეს 3-5 წელიწადში უნდა აშენდეს 50-ზე მეტი საავტომობილო გვირაბი, რომელთა საპროექტო გადაწყვეტების თანახმად, მოსალოდნელი საფრთხის ერთადერთი რისკ-ფაქტორია ხანძარი, ხოლო უსაფრთხოების ღონისძიებები არ ითვალისწინებენ გვირაბების ოპერატიული დაყოფის შესაძლებლობას. აქედან გამომდინარე, აღნიშნული საკითხი ძალზე აქტუალურია საქართველოს პირობებისათვის. თეორიულ ანალიზს მოითხოვს კრიტიკული სიჩქარისა და უკუდინების სიგრძის კორელაცია ხანძრის მაჩვენებლებთან ტრანსფორმირებადი სისტემის გავლენის გარეშე და მისი გავლენის მხედველობაში მიღებით. აღნიშნული გათვალისწინებული უნდა იქნეს გვირაბის მომსახურე პერსონალისა და მაშველების მიერ უბედურების ზონაში მოქცეული ადამიანების ევაკუაციის საკითხის გადაწყვეტისას. საკვანძო სიტყვები: გვირაბის ვენტილაცია; მიწისქვეშა ხანძარი; ფიზიკური მოდელი; ტრანსფორმირებადი სისტემა; სიცოცხლის გადარჩენა. Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 290 1. შესავალი საქალაქო და საავტომობილო ტრანსპორტისათვის, ისე როგორც სარკინიგზო მიმოსვლისა და სამთო მრეწველობისათვის გვირაბები განუყოფელი ნაწილია თანამედროვე პირობებში. ამიტომ გვირაბების უსაფრთხოება დიდად მნიშვნელოვანია, ხოლო სავენტილაციო სისტემები უსაფრთხოების უზრუნველყოფაში დიდ როლს თამაშობენ, განსაკუთრებით გამოკვეთილია აღნიშნული ხანძრით გამოწვეული საგანგებო სიტუაციების დროს. საქართველოში უახლოეს 3-5 წელიწადში უნდა აშენდეს 50-ზე მეტი საავტომობილო გვირაბი, რომელთა საპროექტო გადაწყვეტების თანახმად, მოსალოდნელი საფრთხის ერთადერთი რისკ-ფაქტორია ხანძარი. ხანძრის კრიტიკული სიჩქარე არის ერთ-ერთი ძირითადი მახასიათებელი, რომელიც გავლენას ახდენს გვირაბის ვენტილაციის კონსტრუქციაზე. აღნიშნული სიჩქარე არის ვენტილაციის მინიმალური გრძივი სიჩქარე, რომელიც გამორიცხავს კვამლის შესაძლო ნაკადის უკუდინებას, ანუ მის მოძრაობას გვირაბის შესასვლელისაკენ და შესაბამისად, ხელს უწყობს ევაკუაციას და ხანძრის ჩაქრობას. არსებობს კრიტიკული სიჩქარისადმი მიძღვნილი მრავალი ექსპერიმენტული, ანალიზური და რიცხვითი კვლევა. თეორიული კვლევები ფოკუსირებული იყო თომასის კორელაციაზე და ფრუდის მასშტაბირების თეორიაზე [1, 2]. თომასმა შემოგვთავაზა ემპირიული ფორმულა ფრუდის კრიტიკული რიცხვის მიხედვით, რომელშიც კრიტიკული სიჩქარე პროპორციულია ხანძრის სითბოს გამოყოფის მაჩვენებლის 1/3 ხარისხის (იხ. ფორმულები 7 და 8 ამ სტატიის მე-2 ნაწილში). ოკამ და ატკინსონმა ექსპერიმენტულად გამოიკვლიეს კრიტიკული სიჩქარე მოდელის მასშტაბურ გვირაბებში. მათ შემოგვთავაზეს უგანზომილებო კრიტიკული სიჩქარის გაანგარიშებისათვის გამოსაყენებელი ფორმულა, რომელიც არის სითბოს გამოყოფის მაჩვენებლის ფუნქცია, გვირაბის სიმაღლის გამოყენებით, რომელიც არის დამახასიათებელი სიგრძე [3]. ამის შემდეგ, ვუმ და ბაკარმა ექსპერიმენტულად გამოიკვლიეს კრიტიკული სიჩქარე სხვადასხვა განივკვეთის გვირაბებში. ოკასა და ატკინსონის საპირისპიროდ ისინი ამტკიცებდნენ, რომ გვირაბის სიმაღლე არ არის შესაფერისი არჩევანი დამახასიათებელი სიგრძისთვის და განსაზღვრეს, რომ გვირაბის გაოთხმაგებული განივი კვეთის ფართობის განაყოფი გვირაბის პერიმეტრზე უნდა იქნას გამოყენებული, როგორც დამახასიათებელი სიგრძე გვირაბის ხანძრების ანალიზისას. გვირაბის ხანძრებისას ჩვეულებრივ საჭიროა სითბოს მიმოცვლის თბოფიზიკური გაანგარიშება გარშემომცელ სამთო მასივთან [4, 5], ხოლო ვუ და ბაკარის ექსპერიმენტულ კვლევას იყენებენ რიცხვითი კვლევებით გამოთვლილი შედეგების დასადასტურებლად [6-8]. გამოთვლითი ინსტრუმენტების განვითარებამ ბოლო პერიოდში განაპირობა, კრიტიკული სიჩქარის შესწავლის დიდი ნაწილის მიძღვნა რიცხვითი კვლევების ჩატარებაზე [8-14]. არსებობს სხვადასხვა რიცხვითი კვლევები კრიტიკული სიჩქარისა და გვირაბის სახანძრო მახასიათებლების ეფექტური პარამეტრების კორელაციის შესახებ. აღნიშნული პარამეტრებია მაგალითად გვირაბის გეომეტრია და დახრილობა, ხანძრის წყაროს ზომა და ადგილმდებარეობა (გვირაბის იატაკის ღერძულა ხაზი ან კედლების მახლობლად), სავენტილაციო სისტემები და ხანძარსაწინააღმდეგო მოწყობილობები, Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 291 ავტომობილებით ბლოკირების ადგილი და გვირაბის ეკვივალენტური რადიუსი. ცნობილია, რომ გვირაბის ავტომობილებით ჩახერგვა ამცირებს კრიტიკულ სიჩქარეს. გვირაბის ბლოკირების ერთ-ერთი სახეა ტრანსფორმირებადი სისტემების გამოყენება, რომლებიც აგრეთვე ამცირებენ კრიტიკულ სიჩქარეს და ხელს უწყობენ სიცოცხლის გადარჩენას [15-19]. წინამდებარე სტატიაში განხილული პრობლემის არსი არის ჰაერის ნაკადების აეროდინამიკის ცვალებადობის კანონზომიერებებისა და ვენტილაციის მნიშვნელოვანი ტექნოლოგიური პარამეტრების დადგენა გვირაბში ხანძრის გავლენით, როცა ცვალებადია გვირაბის დახრილობა, სითბოს გამოყოფის მაჩვენებელი, გვირაბის განივი კვეთი, გვირაბის სიგანის ფარდობა სიმაღლესთან, გვირაბის ტრანსპორტით შევსების კოეფიციენტი, აგრეთვე გართულებულია გვირაბის აეროდინამიკა დამატებითი წინაღობების ჩართვით. 2. მოდელები და ანალიზის მეთოდოლოგია 2.1. ფიზიკური მოდელების აღწერა ფრუდის კრიტერიუმით დამოდელების სტრატეგია ფართოდ გამოიყენება ხანძრების ექსპერიმენტებში. მისი განსაკუთრებულობა ისაა, რომ ფრუდის რიცხვი, რომელიც ახასიათებს ინერციულობისა და ტივტივადობის ძალებს, ექსპერიმენტში პირდაპირ იქნება შენარჩუნებული. ფრუდის მიხედვით მოდელირების შემთხვევაში ტემპერატურათა ველი ერთნაირია, ხოლო სითბოს გამოყოფის მასშტაბი მოდელსა და ნატურას შორის გეომეტრიული მასშტაბის მიხედვით შემდეგნაირად გამოისახება 5 2 m m n n Q Q       , (1) 1 2 m m n n u u       , (2) სადაც mQ , nQ - შესაბამისად არის კონვექციური სითბოს გამოყოფის მაჩვენებელი მოდელზე და ნატურაში, კვტ; m , n - გვირაბის სიგრძე მოდელზე და ნატურაში, მ; nu , mu - ჰაერის სიჩქარე მოდელზე და ნატურაში, მ/წმ. ექსპერიმენტები შესრულდა გვირაბის ფიზიკურ მოდელზე. შესწავლილი იქნა ხანძრის გავლენა გრძივი ვენტილაციის პირობებში კრიტიკულ სიჩქარეზე, უკუდინების სიგრძეზე და ვენტილაციის კოლაფსის მოსალოდნელობაზე ტრანსპორტისა და ტრანსფორმირებადი ელემენტების ჩართვით მოდელზე და მათ გარეშე. ტრანსფორმირებადი ელემენტით გვირაბის კვეთის გადაფარვის მაჩვენებელი არის 0-50 % ფარგლებში. ყველა ექსპერიმენტისათვის საერთო არის ფიგ. 1-ზე მოცემული გვირაბის მოდელი. 2.2. ტრანსპორტით გვირაბის შევსების კოეფიციენტი Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 292 ტრანსპორტით გვირაბის შევსების კოეფიციენტი  სხვადასხვა ტიპის მოდელისათვის იანგარიშება ფორმულით f F  , (3) სადაც F არის ტრანსპორტის განივი კვეთი, მ2; f - გვირაბის განივი კვეთი, მ2. ტრანსპორტით გვირაბის შევსების კოეფიციენტის ცვალებადობის ფარგლები დაგეგმილ ექსპერიმენტებში არის 6.3-37.50 %. ფიგ. 1. სტუ-ს ექსპერიმენტული გვირაბის მოდელი მასთან მიერთებული გადამწოდებით და საზომი მოწყობილობებით. 2.3. ჰაერის სიჩქარეები მოდელზე და ნატურაში მოდელირებული საავტომობილო გვირაბისათვის ჰაერის ხარჯი იცვლება 20-150 მ3/სთ ფარგლებში. 20 მ3/სთ ჰაერის ხარჯის შემთხვევაში მოდელზე სიჩქარე იქნება um = 0.185 მ/წმ; რასაც (2) ფორმულის თანახმად შეესაბამება სიჩქარე ნატურაში un = 1.2 მ/წმ; 150 მ3/სთ ჰაერის ხარჯის შემთხვევაში მოდელზე სიჩქარე იქნება um = 1.389 მ/წმ; რასაც (2) ფორმულის თანახმად შეესაბამება სიჩქარე ნატურაში un = 8.8 მ/წმ. მოდელზე დაბალი სიჩქარეებით ნატურაში გაცილებით უფრო მაღალი სიჩქარეების უზრუნველყოფას განაპირობებს ფრუდის რიცხვი, რომელიც ამ მხრივ რადიკალურად განსხვავდება რეინოლდსის რიცხვისაგან. 2.4. სითბოს გამოყოფის მაჩვენებელი მოდელზე და ნატურაში Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 293 განსაკუთრებით გამოკვეთილია ფრუდის რიცხვით დამოდელების მოსახერხებლობა სითბოს გამოყოფის მაჩვენებლის მოდელური და ნატურული სიდიდეების შედარების შემთხვევაში. კერძოდ, პიარკის რეკომენდაციების შესაბამისად, საავტომობილო გვირაბების სავენტილაციო სისტემები დაპროექტებული უნდა იყოს 30 მგვტ სიმძლავრის ხანძრის პროდუქტების განეიტრალებიდან გამომდინარე [20]. ფრუდის რიცხვის გამოყენებით 30 000 კვტ ხანძრის დამოდელებას, ზემოთ მითითებული სათანადო მასშტაბის MQ = 0.0000988 თანახმად, მოდელზე ესაჭიროება მხოლოდ 2.964 კვტ სიმძლავრე. ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, მოცემულ გვირაბის მოდელზე ვენტილაციის უფრო მეტი სიჩქარისა და ხანძრის უფრო მეტი სიმძლავრის დამოდელების სიმარტივე და ოპერატიულად განხორციელების შესაძლებლობა მტკიცებას არ საჭიროებს, რადგან ამის გარეშეც აშკარაა. კერძოდ, ფრუდის კრიტერიუმის გამოყენებით შესაძლებელია ხანძრის ექსპერიმენტების ჩატარება შედარებით უსაფრთხო ნაკლები ტემპერატურების პირობებში. 2.5.გვირაბის დახრილობის უზრუნველყოფა გვირაბის დახრილობის ფარგლებია -100 < s < 100, ყოველი გრადუსი იძლევა 1.75 % დახრილობას. დახრილობის უზრუნველყოფა მოხდება სპეციალური ტელფერითა და მოდელის დამჭერი მოწყობილობებით. ჰორიზონტალური სიბრტყიდან მოდელის გადახრა გრადუსების მიხედვით მოცემულია ცხრილში 1. ცხრილი 1. მოდელის ვერტიკალური გადახრა ჰორიზონტალური სიბრტყიდან -100 < s < 100 დახრილობის უზრუნველსაყოფად დახრის კუთხე, გრადუსი ვერტ. მანძილი, მ დახრის კუთხე, გრადუსი ვერტ. მანძილი, მ დახრის კუთხე, გრადუსი ვერტ. მანძილი, მ დახრის კუთხე, გრადუსი ვერტ. მანძილი, მ -1 -0.21 -6 -1.25 1 0.21 6 1.25 -2 -0.42 -7 -1.46 2 0.42 7 1.46 -3 -0.63 -8 -1.67 3 0.63 8 1.67 -4 -0.84 -9 -1.88 4 0.84 9 1.88 -5 -1.05 -10 -2.08 5 1.05 10 2.08 2.6.უკუდინების განსაზღვრა უკუდინების განსაზღვრა ხდება ტემპერატურის მიხედვით, უჟანგავი ფოლადის k ტიპის თერმოწყვილებით. თერმოწყვილების განლაგება ჩანს ფიგ. 1-დან. კრიტიკული სიჩქარე განისაზღვრება უკუდინების სიგრძის ანალიზის გზით, სათანადო მრუდის ექსტრაპოლაციით. ყველა მოდელურ გვირაბში თერმოწყვილები დამონტაჟებული არის ჭერს ქვემოთ 20 მმ დაშორებით როგორც აღმავალი, ისე დაღმავალი ნაკადის მთელ სიგრძეზე. გვირაბის ცენტრიდან ორივე მხარეზე 2-2 მ სიგრძის მონაკვეთზე (სულ 4 მ სიგრძეზე) დამონტაჟდა 40 ცალი თერმოწყვილი ისე, რომ მათ ღერძებს შორის მანძილი შეადგენს 0.1 მ. Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 294 მოდელური გვირაბის დანარჩენ სიგრძეზე აგრეთვე დამონტაჟდება თერმოწყვილები, რომელთა შორის მანძილი შეადგენს 0.2 მ. სულ თერმოწყვილების რიცხვი ერთი რომელიმე ტიპის მოდელისათვის შეადგენს 80 ცალს. ანათვლების აღება თერმოწყვილებიდან ხდება დაკვირვებების ონლაინ-სისტემით, რომელიც ჩანს ფიგ. 1-ზე. 2.7. სავენტილაციო სისტემის მოსალოდნელი კოლაფსის ექსპერიმენტული შემოწმება ძლიერი ხანძრის პირობებში, გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ვენტილატორების მუშაობის გავლენა სავენტილაციო ნაკადზე კლებადობით ხასიათდება იმისდა მიუხედავად, თუ რა მიმართულებით განვითარდება მაღალი ტემპერატურის გავლენა - ეს იქნება ხანძრით გამოწვეული დინამიკური წნევის გაზრდა, ჰაერის სიმკვრივის შემცირება, თუ ორივე ერთად. მაშასადამე, კოლაფსი არის ძლიერი და სწრაფად განვითარებადი ხანძრის შედეგად გვირაბის სავენტილაციო სისტემის დეპრესიის თანაზომადი დომინანტური დინამიკური წნევის აღძვრისა და გავრცელების პროცესი. აღსანიშნავია, რომ ხანძრის მიერ განვითარებული დინამიკური წნევა ვენტილატორის მიერ განვითარებულ წნევასთან ალგებრულად იკრიბება. ხანძრის სიძლიერის გავლენა ვენტილაციაზე სხვადასხვაგვარად არის შეფასებული სამეცნიერო ლიტერატურაში, შედარებით ახლოსაა ამ პროექტში გატარებულ იდეასთან ნაშრომში [14] მიღებული შედეგები. გვირაბის დახრილობისა და ხანძრის გამოყოფის მაჩვენებლის ცვალებადობით დაგეგმილია აქნიშნულ საკითხში სიცხადის შეტანა. თეორიული ბაზა იქნება კლაპეირონის განტოლება იდეალური გაზებისათვის. 2.8. საანგარიშო ფორმულები როგორც ცნობილია, სირთულის გამო დახრილ გვირაბებში კრიტიკული სიჩქარე და უკუდინების სიგრძე ნაკლებად არის შესწავლილი და მათი სიდიდეების გამოთვლა ხდება ჰორიზონტალური გვირაბებისათვის არსებული შედეგების გამოყენებით [21]. დახრილ გვირაბში კრიტიკული სიჩქარის Cu საანგარიშო ფორმულაში გამოყენებულია ჰორიზონტალური გვირაბისათვის კრიტიკული სიჩქარის რიცხვითი სიდიდის ,0cu -ის მიხედვით შემდეგი განტოლებით , ,c g c ou K u  , (5) სადაც gK არის გრადიენტ-ფაქტორი, რომელიც გამოიყენება ხანძრების შემთხვევაში დახრილი გვირაბებისათვის. NFPA 502 გვთავაზობს გრადიენტ-ფაქტორის განტოლებას დახრილი გვირაბებისათვის [20] 0.81 0.0374gK s  , (6) სადაც s არის გვირაბის დახრილობა, %, რომელიც განისაზღვრება აწევის სიმაღლის ფარდობით ჰორიზონტალურ სიგრძესთან. სხვა სიტყვებით, თუ კუთხე არის  , მაშინ გვირაბის დახრილობა არის tg . ფორმულაში (6) s არის დახრილობა, გამოსახული პროცენტებში, ანუ 100s tg . Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 295 კრიტიკული სიჩქარის გამოთვლა შესაძლებელია ფორმულით 1/3 c c 0 p gQ H k ρ c TA u          , (7) სადაც k არის პროპორციულობის მუდმივა; g - გრავიტაციული აჩქარება, მ/წმ2; cQ - ხანძრის შედეგად გამოყოფილი კონვექციური სითბო, კვტ; H - გვირაბის სიმაღლე, მ; 0ρ - გარე ჰაერის სიმკვრივე, კგ/მ3; pc - ჰაერის კუთრი თბოტევადობა, კჯ/(კგ. K ); T - კვამლის საშუალო ტემპერატურა, K ; A - გვირაბის განივი კვეთის ფართობი, მ2. პროპორციულობის მუდმივა განისაზღვრება ფორმულით 1 - 3k FrC , (8) სადაც FrC არის ფრუდის კრიტიკული რიცხვი, რომელიც განისაზღვრება ფორმულით 2 0 C C gH Fr u     , (9) სადაც განმარტებული სიდიდეების გარდა  არის სიმკვრივეთა სხვაობა გარე ჰაერსა და კვამლს შორის, კგ/მ3. კვამლის საშუალო ტემპერატურა გამოითვლება ფორმულით cp0 c 0 uAcρ Q TT   , (10) სადაც განმარტებული სიდიდეების გარდა 0T არის გარე ჰაერის ტემპერატურა, K . აღსანიშნავია, რომ კრიტიკული სიჩქარის განსაზღვრისათვის ფორმულით (7), საჭიროა კვამლის საშუალო ტემპერატურისა და პროპორციულობის მუდმივას ცოდნა, ხოლო მათი საანგარიშო ფორმულები (8)-(10) შეიცავენ საძიებელ სიდიდეს Cu -ს. აღნიშნულის დასაძლევად შემოიტანეს 4.5-ის ტოლი ფრუდის კრიტიკული რიცხვი, რაც ამარტივებს გაანგარიშებას. როგორც ქვემოთ დავინახავთ, აღნიშნული არ არის პრობლემის გადაჭრის გზა. უკუდინების კრიტიკული სიჩქარე ფრუდის კრიტერიუმს, როგორც აღინიშნა ზემოთ, პირველად დაუკავშირა თომასმა, აღნიშნა რა, რომ წვის პროდუქტებისა და ჰაერის ნარევის დინების ხასიათი დამოკიდებულია კვამლის ტივტივადობისა და სავენტილაციო ჭავლის ინერციული ძალების ფარდობაზე, რომელიც გამოხატულია ფრუდის კრიტერიუმით და მცირე მასშტაბის სპირტის ალის მიხედვით შემოიტანა კრიტერიუმის კრიტიკული რიცხვითი სიდიდე 1cFr  . ლისა და სხვების ნაშრომში [22] შესწავლილი იყო 0,3X0,3X10 მ ზომების შეშის ხერგილისაგან გამოწვეული ხანძარი აეროდინამიკურ მილში და აღნიშნული იყო, რომ ხანძრის კერაზე აეროდინამიკური წინაღობა 6-ჯერ მატულობდა სავენტილაციო ნაკადისათვის, ხოლო ხანძრის მიღმა ორივე მხარეზე - დაახლოებით 1,5-ჯერ. უკუდინება შეიმჩნეოდა, როცა ხანძრის კერაზე დროსელირებული სავენტილაციო ნაკადის სიჩქარე შეადგენდა 0,6 მ/წმ-ს, რაც შეესაბამებოდა ფრუდის კრიტერიუმის რიცხვით სიდიდეს 7cFr  . დანზიგერმა და კენედიმ [23], ისე, რომ არ შეუსწავლიათ პროცესები სათანადო სიღრმით, რეინოლდსის რიცხვის მსგავსად ელოდნენ რა, რომ ფრუდის კრიტერიუმსაც ექნებოდა კრიტიკული რიცხვითი სიდიდე, კრიტიკული რიცხვითი მნიშვნელობა 4.5 შემოიტანეს Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 296 თითქოსდა ლისა და სხვების მითითებული ნაშრომის მიხედვით, რომელიც მრავალი ავტორის მიერ განხილვის საგანი იყო წლების განმავლობაში კრიტიკული სიჩქარისა და უკუდინების მანძილთან დაკავშირებით. ანალოგიურია კენედის მოხსენება „კრიტიკული სიჩქარე: წარსული, აწმყო და მომავალი“, რომელიც მან გააკეთა 1996 წელს ლონდონში სემინარზე „კვამლი და კრიტიკული სიჩქარე გვირაბებში” [24]. აღნიშნული დაშვება საკითხს ამარტივებს, რადგან ამ შემთხვევაში ფორმულა (7)-ის მიხედვით კოეფიციენტი k = 0.606, მაგრამ არ არის მართებული, რაც დიდი სიფრთხილით უნდა იქნეს მიღებული მხედველობაში. 3. მიღებული შედეგების ანალიზი გვირაბის ხანძრის სცენარები დამუშავდა სტუ-ს საავტომობილო გვირაბის მოდელზე, რომელიც დამზადებულია 2 მმ სისქის უჟანგავი ლითონის ფურცლისაგან. გვირაბში ხანძრის იმიტაციისათვის გამოყენებული იყო გათხევადებული აირი, ხოლო „იწვებოდა“ სხვადასხვა ავტომობილების მასშტაბით დამზადებული მოდელები. ინფორმაციის მიღება მოდელიდან ხდებოდა თერმოწყვილების საშუალებით DT-85 „დატათეიქერის“ მიერ. აღნიშნული მოწყობილობა 40 წერტილიდან ერთდროულად ღებულობს მონაცემებს ყოველი წამის განმავლობაში, ამუშავებს მას და ცხრილებისა და გრაფიკების სახით აწვდის საბორტო კომპიუტერს. ყველა საზომი მოწყობილობა ჩანს ფიგ. 1-ზე, ხოლო მსუბუქი ავტომობილის ხანძარი გვირაბის მოდელზე მსხვილი პლანით წარმოდგენილია ფიგ. 2-ზე. მაგალითისათვის მოგვაქვს ხანძრის განვითარების ერთ-ერთი სცენარის ცხრილი იმ სახით, როგორსაც იძლევა აღნიშნული მოწყობილობა. ცხრილში 2 მოცემულია ნატურალური ზომის გვირაბში მომხდარი 15 კვტ სიმძლავრის ხანძრის მაშტაბირებული ვარიანტი, როცა სავენტილაციო ნაკადის სიჩქარე ნატურალურ გვირაბში შეადგენს 0,5 მ/წმ. ამ შემთხვევაში გვირაბის კვეთი გადაფარული არ არის მოქნილი ტრანსფორმირებადი ელემენტით, ხოლო მოდელზე ხანძრის სიმძლავრე იცვლება 1,49-1,50 კვტ-ის ფარგლებში. აღნიშნული სცენარის შედეგების მიხედვით დამუშავებული გრაფიკი წარმოდგენილია ნახ. 3-ზე. ამ შემთხვევაში გვირაბის მოდელზე ჰაერის ნაკადის სიჩქარე გვირაბის მოდელზე შეადგენს 0,079 მ/წმ, რომლის გაზომვა ხდებოდა სპეციალური გადამწოდით. როგორც აღინიშნა, აღნიშნული სიჩქარე შეესაბამება ნატურალური ზომის გვირაბში სავენტილაციო ნაკადის 0,5 მ/წმ სიჩქარეს. გვირაბის უსაფრთხოების სისტემაში მოცემული სცენარის პირობებში, როგორც უკვვე აღინიშნა, ჩართული არ არის მოქნილი ტრანსფორმირებადი ელემენტი და მხოლოდ ხანძრის დროსელური ეფექტი განაპირობებს აეროდინამიკური წინაღობის ცვალებადობას მოდელზე. Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 297 ფიგ. 2. მინიავტობუსის ხანძრის მოდელირება გვირაბის მოდელზე მსხვილი პლანით (საწვავი - გათხევადებული აირი). ცხრილი 1. ფიზიკური მოდელიდან თერმოწყვილების მეშვეობით აღებული მონაცემები ნახ. 3-ზე წარმოდგენილი გრაფიკისათვის ექსპერიმენტის ხანგრძლივობა შეადგენდა 60 წმ, ამ შემთხვევაში ექსპერიმენტის პირობებიდან გამომდინარე DT-85 „დატათეიქერის“ მიერ მონაცემების აღება ხდებოდა არა ყოველ წამში, არამედ ხანძრის ამოქმედებიდან 5 წმ ინტერვალით, რადგან ტემპერატურის ცვალებადობის მონაცემებზე საცდელი დაკვირვებების მიხედვით არ იყო დროის უფრო ნაკლებ ინტერვალზე ყურადღების გამახვილება საჭირო. გვირაბის მოდელზე ჰაერის სიჩქარე, როგორც უკვე აღინიშნა, შეადგენდა 0,079 მ/წმ, რაც ნატურალური ზომების გვირაბში 0,5 მ/წმ შესაბამისია. ნახაზიდან ჩანს, რომ 50 წმ შემდეგ Timestamp 09:15:01 09:15:05 09:15:10 09:15:15 09:15:20 09:15:25 09:15:30 09:15:35 09:15:40 09:15:45 09:15:50 09:15:55 09:16:00 60 სმ 0 0,177742 0,300072 0,300956 0,327998 0,375068 0,284918 0,279218 0,401704 0,532832 0,441792 0,462948 0,447298 99 სმ 0 0,09013 0,165502 0,25412 0,258424 0,243166 0,207792 0,224118 0,172402 0,581174 0,30807 0,210464 0,238976 135 სმ 0 0,158092 0,146046 0,263658 0,250728 0,361104 0,257088 0,26877 0,248008 0,361596 0,325802 0,359112 0,309494 171 სმ 0 -0,00221 0,05295 0,194134 0,198566 0,150988 0,282006 0,439118 0,25015 0,332504 0,363042 0,298268 0,373016 207 სმ 0 0,091318 0,185714 0,262206 0,311226 0,375712 0,251082 0,236504 0,312996 0,394082 0,370768 0,413954 0,198004 243 სმ 0 0,074144 0,26581 0,415064 0,368554 0,497862 0,353422 0,492294 0,446432 0,633888 0,628502 0,521434 0,464128 279 სმ 0 0,03883 0,180264 0,416854 0,330746 0,446356 0,437056 0,376932 0,463928 0,564702 0,422924 0,571198 0,433126 315 სმ 0 1,220504 1,434926 1,560396 2,649078 3,651248 4,5744516 5,756724 5,851752 5,881842 6,071952 6,161389 6,158946 351 სმ 0 2,40755 3,136302 3,940326 6,165336 7,181164 8,1908096 9,066708 10,09672 10,29309 10,41706 10,51376 10,57828 387 სმ 0 3,611008 5,867834 6,979532 9,772306 10,87969 13,921732 14,85055 14,95097 15,02097 15,81638 15,71355 15,96151 423 სმ 0 6,261951 7,816754 8,959326 11,17711 13,8989 14,86404 17,85446 18,09506 19,70772 20,88555 21,04892 21,7737 459 სმ 0 12,27138 17,84696 19,93355 22,093 25,62584 28,182262 33,8126 37,03668 38,75335 40,88417 41,96656 41,93993 495 სმ 0 28,49195 45,4217 54,86933 59,98422 62,78422 68,563356 72,36168 77,0997 77,87784 78,91612 78,41998 78,42264 531 სმ 0 65,59898 85,50437 88,37652 90,78861 93,81466 98,332492 107,6681 115,5557 120,1294 120,6868 121,4345 121,9513 567 სმ 0 85,99804 165,9408 175,2301 178,0541 182,3971 188,57841 199,9082 205,7734 206,4286 206,6551 207,5844 207,9306 603 სმ 0 129,9257 218,8784 255,1128 268,2499 275,162 284,52757 297,9979 305,8384 306,4931 307,0918 307,4405 307,9369 639 სმ 0 184,1758 280,4528 312,8276 328,4197 332,2817 342,17087 353,9775 357,4104 361,6494 366,0626 371,034 374,682 675 სმ 0 198,8727 302,5446 330,2267 340,3355 357,2594 370,28382 381,7849 384,8872 385,3087 385,5722 385,2084 384,9175 711 სმ 0 182,52 269,2234 301,1978 316,0418 322,0682 340,52787 344,9605 356,0267 365,2762 361,0359 360,6842 365,9479 747 სმ 0 128,1019 206,7268 244,3775 265,1388 282,0147 292,56944 301,8469 308,7071 312,961 318,5605 319,1116 322,8297 783 სმ 0 73,26044 138,8997 169,3293 188,6898 200,1294 208,99531 217,3816 223,8097 224,8024 228,3789 228,1407 232,6331 819 სმ 0 50,61654 112,0365 134,4743 151,1252 159,8198 167,64449 173,7444 181,377 183,1183 186,4247 186,9217 188,2129 855 სმ 0 27,88654 77,35387 97,24255 109,2179 117,072 122,56127 128,1614 132,2519 134,4866 138,8157 139,4183 139,7482 891 სმ 0 21,68208 62,22838 78,60828 86,9508 94,44024 100,37706 105,2102 109,7293 112,7419 115,4803 116,3978 117,419 927 სმ 0 12,814 53,66765 60,14029 67,75963 75,33523 82,421954 89,07126 89,43248 90,48936 90,79996 91,10503 91,97843 963 სმ 0 8,046688 41,61271 52,14228 56,28074 61,42243 66,258778 68,15555 71,16299 73,23203 75,14112 75,72223 77,48576 999 სმ 0 4,070498 29,67916 41,01574 45,52901 50,26316 54,6605 56,22678 59,04413 61,76916 63,0204 64,34568 65,22174 1035 სმ 0 3,05692 20,89194 31,54028 37,90068 42,08459 45,577104 50,72774 52,28014 52,57432 53,25034 53,55987 53,6175 1071 სმ 0 2,806821 13,90662 26,93719 31,23643 34,52745 38,139542 37,74671 41,59737 43,43122 44,3008 44,34643 44,70553 1107 სმ 0 2,355076 8,963156 18,49127 21,56856 24,51177 26,540544 28,70642 30,04284 31,66359 31,83118 32,08946 32,27866 1143 სმ 0 -2,00625 8,387822 15,36797 18,02389 19,86025 22,879574 24,36767 25,36137 26,14767 26,81188 26,95831 27,93169 1179 სმ 0 1,303517 5,731158 12,91898 15,96579 17,59867 18,94297 20,33464 21,37659 22,27992 22,82365 23,05475 23,92439 0 1,045994 3,56205 10,30822 13,49395 14,5947 15,751244 17,09727 18,21631 18,36072 19,43614 19,47015 20,03248 Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 298 ხანძრის კერის სიახლოვეს ტოქსიკური ნამწვი პროდუქტების ტემპერატურა გახდა 385,6 0C, რაც მაქსიმალური მაჩვენებელია ამ შემთხვევაში და გაზის ხარჯის მიხედვით თეორიულად გამოთვლილ ტემპერატურას შეესაბამება. ამ შემთხვევაში ხდება ნაკადის უკუდინება მოდელზე, ხოლო რეალური ნატურალური ზომის გვირაბისათვის უკუდინების სიგრძე შეადგენს 82 მ, რაც ჩანს მოცემული ნახაზიდანაც. ნახ. 3. ნატურულ გვირაბში 15 კვტ ხანძრის განვითარების სცენარი ფიზიკურ მოდელზე, როცა ჰაერის სიჩქარე არის 0,5 მ/წმ და ნაკლებია კრიტიკულ სიდიდეზე. ზოგადად სატრანსპორტო გვირაბებში ნებისმიერი მიზეზით გაჩენილი ხანძრის შემთხვევაში სიცოცხლის გადარჩენის ერთ-ერთი გზაა გვირაბის აეროდინამიკური წინაღობის ხელოვნურად გაზრდა და ნამწვი პროდუქტებით გაჯერებული ჰაერის მოძრაობის შეფერხება, რაც შეიძლება განხორციელდეს ტრანსფორმირებადი ელემენტების საშუალებით. აღნიშნული ელემენტები შესაძლებელია დამონტაჟდეს გვირაბში ერთმანეთისაგან გარკვეული მანძილის დაშორებით, რომლებიც შექმნიან ტრანსფორმირებად სისტემას. მაგალითად, შესაძლებელია მათი განთავსება გვერდითი გასასვლელების ცენტრალურ ნააწილში ისე, რომ ყოვველ გასასვლელს, რომელთა შორის მანძილი 250-300 მ შეადგენს ემსახურებოდეს ორი ელემენტი. ჩვეულებრივ პირობებში, მოლოდინის რეჟიმში მყოფი ტრანსფორმირებადი სისტემა აკეცილია გვირაბის ჭერზე, არ ამცირებს გვირაბის ძვირადღირებულ მიწისქვეშა სივრცეს, რომელიც ტრანსპორტის მოძრაობისათვის არის განკუთვნილი და არ ზრდის გვირაბის აეროდინამიკურ წინაღობას. ადვილი მისახვედრია, რომ ტრანსფორმირებადი სისტემა უნდა ამოქმედდეს ხანძრის დროს სენსორებიდან მიღებული ინფორმაციით ავტომატურ რეჟიმში ან მართვის პულტიდან, რომელიც განთავსებული უნდა იყოს გვირაბის მართვის სამსახურის სამუშაო სივრცეში. შესაძლებელი უნდა იყოს აგრეთვე ტრანსფორმირებადი სისტემის ხელით ჩართვა გვირაბში საგზაო მოძრაობის ნებისმიერი მონაწილის მიერ. ნახ. 4-ზე წარმოდგენილია ჰორიზონტალურ გვირაბში ხანძრის განვითარების სცენარი იმავე პირობებში, რაც მოცემულია ცხრილში 2. განსხვავება ისაა, რომ ხანძრის კერიდან ორივე მხარე გვირაბის განივი კვეთის 50% გადაფარულია ტრანსფორმირებადი ელემენტებით. Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 299 მოდელზე ორ ელემენტს შორის მანძილი შეადგენ 1,5 მ, რაც შეესაბამება ნატურალური ზომის გვირაბის 60 მ. ნახ. 4. ნატურულ გვირაბში 15 კვტ ხანძრის განვითარების სცენარი ფიზიკურ მოდელზე მაშინ, როცა გვირაბის განივი კვეთი 50 %-ით გადაფარულია ტრანსფორმირებადი ელემენტით, ხოლო ელემენტებს შრის მანძილი ნატურაში შეადგენს 60 მ. როგორც წარმოდგენილი ნახ. 4-დან ჩანს, მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის მოდელზე ჰაერის სიჩქარე შეადგენს 𝑢𝑚 = 0,079 მ/წმ და მისი რიცხვითი სიდიდე ნაკლებია, ვიდრე უკუდინების გამოსარიცხი კრიტიკული სიჩქარე 𝑢𝑐 = 0,242 მ/წმ, ტრანსფორმირებადი ელემენტით გვირაბის გადაფარვის ადგილიდან უკუდინებას ადგილი არ აქვს და ტემპერატურის რიცხვითი მნიშვნელობა არ აღემატება 60 ℃, რაც არის ადამიანის სიცოცხლის შენარჩუნებისათვის დასაშვები ტემპერატურა. ისიც აღსანიშნავია, რომ ტრანსფორმირებადი ელემენტებით გადაფარულ შიდა სივრცეში ტემპერატურა მკვეთრად მატულობს, რაც ადვილი მისახვედრია ენერგიის მუდმივობის კანონიდან გამომდინარე. ექსპერიმენტული მონაცემების აღება ამ შემთხვევაშიც ხდებოდა 5 წმ-ის ინტერვალით, ხოლო ექსპერიმენტის ხანგრძლივობა ანალოგიურად შედგენდა 60 წმ. ნახ. 5-ზე წარმოდგენილია ნამწვი აირებისა და სავენტილაციო ჰაერის ნარევის ტემპერატურული ნაზარდის ცვალებადობის ხასიათი ჰორიზონტალური გვირაბისათვის ნატურული ზომის გვირაბში 15 კვტ ხანძრის სცენარისათვის. მოდელზე ხანძრის სიმძლავრე არის 1,49 კვტ. განსხვავება ნახ. 3-ზე მოცემული სცენარიდან ისაა, რომ ამ უკანასკნელ შემთხვევაში მოდელზე ჰაერის სიჩქარე აღემატება მის კრიტიკულ სიდიდეს და უკუდინებას ადგილი არ აქვს. Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 300 ნახ. 5. ნატურულ გვირაბში 15 კვტ ხანძრის განვითარების სცენარი ფიზიკურ მოდელზე, როცა ჰაერის სიჩქარე არის 2,0 მ/წმ და აღემატება კრიტიკულ სიდიდეს. ნახ. 5-დან ჩანს, რომ უკუდინება მოცემულ შემთხვევაში არ ხდება, ჰაერის ტემპერატურის მაქსიმალური ნაზარდი არის 98,8 ℃ და სათანადო მრუდი ხანძრის კერის ვერტიკალურ პროექციაზე კი არ მდებარეობს, არამედ წანაცვლებულია გვირაბის საევაკუაციო მხარეზე 72 სმ მანძილით (ნატურალური ზომების გვირაბში აღნიშნული მანძილი შეადგენს 28,8 მ). სრული სურათისათვის აღსანიშნავია, რომ ამ შემთხვევაში სავენტილაციო სისტემაში ჩართული არ არის მოქნილი ტრანსფორმირებადი ელემენტები, რადგან ამის საჭიროება არ არის იმიტომ, რომ ადგილი არ აქვს უკუდინებას მოცემული სცენარის პირობებში. საქმე ის გახლავთ, რომ ამ შემთხვევაში მოდელსა და ნატურას ახასიათებთ უკუდინების გამოსარიცხად ხელსაყრელი პარამეტრები. კერძოდ, მოდელის პარამეტრები: ხანძრის სიმძლავრე 1,49 კვტ; ჰაერის ნაკადის სიჩქარე um = 0,316 მ/წმ; კრიტიკული სიჩქარე მოდელისათვის 𝑢𝑐 = 0,242 მ/წმ. როგორც ვხედავთ, ჰაერის სიჩქარე აღემატება მის კრიტიკულ რიცხვით სიდიდეს. იგივე პარამეტრები ნატურალური ზომის გვირაბისათვის, რომლის განივიკვეთის ფართობი არის 48 მ2, ხოლო სიმაღლე - 6 მ, შემდეგია: ხანძრის სიმძლავრე 15 კვტ; ჰაერის ნაკადის სიჩქარე un = 2,0 მ/წმ; კრიტიკული სიჩქარე 𝑢𝑐𝑛 = 1.53 მ/წმ. ნახ. 5-დან აგრეთვე ჩანს, რომ ხანძრის კერიდან საევაკუაციო მიმართულებით 60 0C რიცხვითი სიდიდის მქონე იზოთერმა ვრცელდება 658 სმ ნიშნულამდე, რაც ნატურალური ზომების გვირაბში შეესაბამება 7,2 მ. აღნიშნულმა გავრცელებამ მოდელზე შეადგინა 18 სმ. ამავე დროს, სავენტილაციო ჰაერის ნაკადის მოძრაობის მიმართულებით 60 0C იზოთერმა ხანძრის კერიდან ვრცელდება 216 სმ მანძილზე, რაც ნატურალური ზომების გვირაბში შეადგენს 84,5 მ. 4. დასკვნა Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 301 შესრულებული კვლევების საფუძველზე შესაძლებელია დავასკვნათ, რომ ნულოვანი დახრის მქონე ნახევრად განივი სავენტილაციო სისტემის მქონე საავტომობილო გვირაბში, 15 კვტ სიმძლავრის ხანძრის განვითარების შემთხვევაში, ხანძრის კერიდან გვირაბის ორივე მხარეზე 4 მ დაშორებული მოქნილი ტრანსფორმირებადი ელემენტების საშუალებით შესაძლებელია შეფერხდეს დამაზიანებელი ფაქტორების - მაღალი ტემპერატურისა და მხუთავი აირების გავრცელება, მაშინ როდესაც აღნიშნული ელემენტებით გადაფარულია გვირაბის სავალი ნაწილის განივი კვეთის 50%. ექსპერიმენტებისა და შესწავლილი ხანძრის სცენარების მიხედვით ხანძრის კერიდან 60 0C რიცხვითი სიდიდის მქონე იზოთერმა ნატურალური ზომების გვირაბში ვრცელდება მაქსიმუმ 84,5 მ მანძილზე 15 კვტ სიმძლავრის ხანძრის შემთხვევაში და ამ დროს საჭირო არ არის ტრანსფორმირებადი ელემენტით სარგებლობა, თუ ჰაერის ნაკადის სიჩქარე აღემატება მის კრიტიკულ სიდიდეს. სავენტილაციო ნაკადის სიჩქარის კრიტიკულზე ნაკლები სიდიდის შემთხვევაში საჭიროა ტრანსფორმირებადი სისტემების გააქტიურება სასიცოცხლო გარემოს შენარჩუნების მიზნით მიწისქვეშ. ამ დროს მიწისქვეშა სივრცის ხანძრის ლოკალიზაციის უბნის შემოსაზღვრულ ფარგლებში ხდება დამაზიანებელი ფაქტორების ზღვრული მაჩვენებლების მკვეთრი ზრდა, რაც გამომდინარეობს ენერგიის მუდმივობისა და მასის მუდმივობის კანონებიდან და მხედველობაში უნდა იქნეს მიღებული უბედურების ზონაში მოქცეული ადამიანების ევაკუაციის საკითხის გადაწყვეტისას გვირაბის მომსახურე პერსონალისა და მაშველების მიერ. ამ შემთხვევაში მოქმედებათა ცხადი ალგორითმის წინასწარი დამუშავების საჭიროება ყოველი გვირაბის კონკრეტული მაჩვენებლების შესაბამისად ეჭვს არ იწვევს. ლიტერატურა 1. P.H. Thomas (1968) The Movement of Smoke in Horizontal Passages against an Air Flow. Fire Research Station. Boreham Wood, p. 8. 2. Y.Z. Li, H. Ingason (2017) Effect of cross section on critical velocity in longitudinally ventilated tunnel fires. Fire Saf. J. 91, pp. 303-311. https://doi.org/10.1016/j.firesaf.2017.03.069 3. X. Guo, X. Pan, Z. Wang, J. Yang, M. Hua, J. Jiang (2018) Numerical simulation of fire smoke in extra-long river-crossing subway tunnels. Tunneling and Underground Space Technology, 82, pp. 82-98. 4. O.A. Lanchava (1982) Heat and mass exchange in permanent mine workings. Soviet Mining, 18 (6), pp. 529-532. 5. O.A. Lanchava (1986) Heat and mass exchange in newly driven mine workings. Soviet Mining (Engl. Transl.); (United States) 21 (5). 6. O. Lanchava, N. Ilias (2017) Some issues of thermal calculation of ventilation air for the metro. Journal of Engineering Sciences and Innovation 2 (2), pp. 92-105. 7. H. Savalanpour, B. Farhanieh, H. Afshin (2021) Proposing a general formula to calculate the critical velocities in tunnels with different cross-sectional shapes. Tunnelling and Underground Space Technology 110, 103798. 8. Y.Z Li., H. Ingason (2018) Discussions on critical velocity and critical Froude number for smoke control in tunnels with longitudinal ventilation. Fire Safety Journal, 99, pp. 22-26. https://doi.org/10.1016/j.firesaf.2017.03.069 Georgian Scientists/ქართველი მეცნიერები ტ. 5 N 1, 2023 302 9. O Lanchava, G Javakhishvili (2021) Impact of strong fires on a road tunnel ventilation system. Bulletin of the Georgian National Academy of Sciences 15 (4). 10. O Lanchava, N Ilias (2020) Critical velocity analysis for safety management in case of tunnel fire. MATEC Web of Conferences 305, 00023. 11. J. Lia, Y.F. Li, C.H. Cheng, W.K. Chow (2019) A study on the effects of the slope on the critical velocity for longitudinal ventilation in tilted tunnels. Tunneling and Underground Space Technology, 89, pp. 262-265. 12. O Lanchava, N Ilias, G Nozadze, SM Radu, RI Moraru, Z Khokerashvili, N Arudashvili (2017) The impact of the piston effect on the technological characteristics of ventilation in the subway tunnels. Proceedings of 8th International Symposium “Occupational Health and Safety” SESAM, pp. 342- 352. 13. A. Beard, R. Carvel (2012) Handbook of Tunnel Fire Safety, Second edition, Thomas Telford Limited, p. 678. 14. A. Vaitkevicius, R. Carvel (2016) Investigating the Throttling Effect in Tunnel Fires. Fire Technology, 52, pp. 1619–1628. 15. О. Lanchava, E. Medzmariashvili, N. Ilias, G. Khitalishvili, Z. Lebanidze (2009) Prospects of usage of transforming systems for extinguishing fire in tunnels. International Scientific Conference “Advanced Lightweight Structures and Reflector Antennas”, Tbilisi. 16. Y.Z Li., H. Ingason (2018) Discussions on critical velocity and critical Froude number for smoke control in tunnels with longitudinal ventilation. Fire Safety Journal, 99, pp. 22-26. 17. J. Li, Y.F. Li, C.H. Cheng, W.K. Chow (2019) A study on the effects of the slope on the critical velocity for longitudinal ventilation in tilted tunnels. Tunneling and Underground Space Technology, 89, pp. 262-267. 18. O. Lanchava, N. Ilias, S.M. Radu, G. Nozadze, M. Jangidze (2022) PREVENTING THE SPREAD OF COMBUSTIBLE PRODUCTS IN TUNNELS BY IMPLEMENTING A DIVISIBLE SYSTEM. Environmental Engineering and Management Journal 21 (4), pp. 627-635. 19. O. Lanchava, N. Ilias, S.M. Radu, G. Nozadze, D. Tsanava (2022) Analysis of the use of transformable elements in intelligent tunnel ventilation systems. MATEC Web of Conferences 354, 00020. 20. UN, Economic and Social Council, Economic Commission for Europe (2001), Report TRANS/AC.7/9, 59. 21. Y.Z. Li, B. Lei, H. Ingason (2010) Study of critical velocity and backlayering length in longitudinally ventilated tunnel fires. Fire Safety Journal 45, pp. 361-370. 22. C.K. Lee, R.F. Chaiken, J.M. Singer (1979) Interaction between duct fires and ventilation flow: an experimental study. Combustion Science and Technology 20, pp. 59-72. 23. N.H. Danziger, W.D. Kennedy (1982) Longitudinal ventilation analysis for the Glenwood canyon tunnels. Fourth International Symposium on the Aerodynamics & Ventilation of Vehicle Tunnels, BHRA Fluid Engineering, pp. 169-186. 24. W.D. Kennedy (1996) Critical velocity: past, present and future. Seminar of Smoke and Critical Velocity in Tunnels, JFL Lowndes, pp. 305–322. https://cwhib9vv.r.us-east-1.awstrack.me/L0/https:%2F%2Ffeedback.recs.d.elsevier.com%2Fsd-redirect%2Fscience%3F_token=AAAAMB0Aqiw7awSJZrU2uxjKIhQ3ZhfC-HFhBTkMwSMUeTFd-6eAtq-TGhYxEPfodCjAjYsqbW0paJQhEMd9uwXpA9Rp8sdY%26_position=2%26_location=http%253A%252F%252Fwww.sciencedirect.com%252Fscience%253F_ob%253DGatewayURL%2526_method%253DcitationSearch%2526_version%253D1%2526_piikey%253DS0886779818311155%2526_origin%253DRV_SD_RECOMM_EMAIL%2526dgcid=raven_sd_recommender_email/1/0100016b2c73babf-1f409615-02fd-43af-a4f3-16421c0244b6-000000/FXRw7kS9MQ4eP-Vz0JoAI6B1u6w=113 https://cwhib9vv.r.us-east-1.awstrack.me/L0/https:%2F%2Ffeedback.recs.d.elsevier.com%2Fsd-redirect%2Fscience%3F_token=AAAAMB0Aqiw7awSJZrU2uxjKIhQ3ZhfC-HFhBTkMwSMUeTFd-6eAtq-TGhYxEPfodCjAjYsqbW0paJQhEMd9uwXpA9Rp8sdY%26_position=2%26_location=http%253A%252F%252Fwww.sciencedirect.com%252Fscience%253F_ob%253DGatewayURL%2526_method%253DcitationSearch%2526_version%253D1%2526_piikey%253DS0886779818311155%2526_origin%253DRV_SD_RECOMM_EMAIL%2526dgcid=raven_sd_recommender_email/1/0100016b2c73babf-1f409615-02fd-43af-a4f3-16421c0244b6-000000/FXRw7kS9MQ4eP-Vz0JoAI6B1u6w=113 https://www.matec-conferences.org/articles/matecconf/abs/2022/01/matecconf_sesam2022_00020/matecconf_sesam2022_00020.html https://www.matec-conferences.org/articles/matecconf/abs/2022/01/matecconf_sesam2022_00020/matecconf_sesam2022_00020.html