1 ჟურნალი „ენერგია“ თბილისი 2005.№4(36), ნაწ . 2 . Журнал "Энергия". Тбилиси. 2005. №4(36), ч.2. Journal "Energy". Tbilis i. 2005. № (36), part 2 . p.109-113 დაპროექტებისა და მშენებლობის სტადიაზე მყოფი თანამედროვე საავტომობილო გვირაბები ტექ. მეცნ. დოქტორი, პროფესორი ომარ ლანჩავა, ინჟინერ-ფიზიკოსო ნანი შურაძე საავტომობილო გვირაბების დაპროექტებისა და მშენებლობის პროცესში დიდი მნიშვნელობა ენიჭება ოპტიმალური სავენტილაციო სისტემის შერჩევას. სავენტილაციო სისტემის მდგრადი და ეკონომიური რეჟიმით მეშაობას თანამედროვე ენერგიადამზოგი ტექნიკური საშუალებების პარალელურად ბუნებრივი წევის მაქსიმალური გამოყენება განაპირობებს. ცხრ. 1-ში წარმოდგენილია ის ძირითადი ქვეყნები, რომლებიც თავიანთ ტერიტორიებზე სარგებლობს, აშენებს და აპროექტებს საავტომობილო გვირაბებს. ცხრილი 1 ქვეყანა 1000-1500 მ სიგრძის გვირაბი 1500 მ და მეტი სიგრძის გვირაბი მოქმედი მშენებარე პროექტი რებადი მოქმედი მშენებარე პროექტი რებადი ავსტრალია 1 - - 6 - 13 ავსტრია 18 2 7 48 2 12 აშშ 20 - 3 26 - 1 ბელგია 2 - 2 5 - - ბრაზილია 2 - 1 7 1 - გერმანია 23 9 9 26 10 17 დიდი ბრიტანეთი 9 - - 5 2 - ესპანეთი 24 6 8 27 10 11 თურქეთი 7 2 - 5 2 2 იაპონია 14 2 - 94 4 1 ინდოეთი - 1 - 4 1 - ისლანდია - 1 - 3 1 22 იტალია 130 15 30 169 34 49 კანადა 2 - - 2 - 1 კოლუმბია - 2 - 2 4 3 მექსიკა 1 - 7 2 - 1 ნიდერლანდი 4 1 - 2 1 3 ნორვეგია 72 1 2 157 13 16 პორტუგალია 7 - 3 9 - 6 რუსეთი 1 1 - 1 3 - საბერძნეთი 2 2 8 8 1 6 სამხ. კორეა 3 2 - 12 5 3 საფრანგეთი 15 - 15 31 2 8 სინგაპური - - - 3 1 - სლოვაკეთი - 1 - 1 2 8 2 სლოვენია - 1 1 5 1 1 ტაივანი - 2 2 1 1 2 შვედეთი 1 2 2 4 3 3 შვეიცარია 36 10 22 57 16 9 ჩეხეთი 1 1 4 1 2 5 ჩილე 4 - - 5 5 - ჩინეთი 11 3 1 23 11 10 ხორვატია 4 - 2 7 2 3 თუ აღნიშნული მონაცემების მაგალითზე განვიხილავთ რიკოთის გვირაბს, მივალთ ერთ დასკვნამდე - რიკოთის საავტომობილო გვირაბში გამოყენებული სავენტილაციო ნახევრად გრძივი სქემა ანალოგიური სიგრძის გვირაბებისათვის მსოფლიოში აპრობირებულ სქემებს არ შეესაბამება. ასეთივე სქემით მოქმედებს რუსეთ-საქართველოს ერთობლივი როკის (3600 მ) გვირაბიც. იგი ნახევრად გრძივი ანუ გრძივ-განივი სქემით, ძირითადი გვირაბის პარალელური შტოლნის მეშვეობით ნიავდება ყურადღება უნდა მიექცეს იმ გარემოებას, რომ ასეთი სიგრძის გვირაბები თანამედროვე მსოფლიოში გრძივი, მაშასადამე, უფრო ეკონომიური სქემით ნიავდება და ნახევრად გრძივი სქემა უარყოფილია. ცხრ. 2-ში ორი ქვეყნის - გერმანიისა და ნორვეგიის მაგალითზე წარმოდგენილია მშენებარე და დაპროექტების პროცესში მყოფი საავტომობილო გვირაბების ზოგიერთი მონაცემი. უნდა აღინიშნოს რომ წარმოდგენილი გვირაბები, რომელთა სიგრძე 4000 მ-ს არ აღემატება (აგრეთვე, იტალიის 83 მშენებარე გვირაბის უმრავლესობაც) საპროექტო და ფაქტობრივი მონაცემებით გრძივი სქემით ნიავდება. ნორვეგიაში არსებული გვირაბების რაოდენობა, მათი დაპროექტებისა და მშენებლობის გამოცდილება მიგვითითებს, რომ გვირაბების განიავება გრძივი სქემით - მიღებული წესია. კომბინირებულ სქემებს მხოლოდ იმ შემთხვევებში იყენებენ, როდესაც გვირაბის განიავება გრძივი სქემით შეუძლებელია. ნორვეგიის მოქმედი 157 საავტომობილო გვირაბიდან უმრავლესობა ძალიან გრძელია. ამჟამად დაპროექტების სტადიაშია „Rogfast“ (24200 მ) „Ryfast“ (13500 მ) და „Sauda“ (11000 მ) საავტომობილო გვირაბები. ცხრილებში წარმოდგენილი [1] საილუსტრაციო მაგალთების ფონზე შეიძლება გავარკვიოთ რიკოთისა და როკის გვირაბებში განხორციელებული, გაუმართლებელი სავენტილაციო სქემის შერჩევის მიზეზი. უნდა ვივარაუდოთ, რომ საბჭოთა და პოსტსაბჭოთა სივრცეში საავტომობილო გვირაბების ვენტილაციის დაპროექტებისა და მშენებლობის საკმარისი გამოცდილება არ არსებობს. მსოფლიო პრაქტიკასთან წინააღმდეგობაში მოდის გვირაბების განიავების იქ მიღებული გრძივ წესთან. იგივე ითქმის გვირაბების მაქსიმალური სიგრძის განსაზღვრის წესზეც [2]. ცხრ. 1-ში გვირაბების სიგრძის მაჩვენებლების დაყოფაც ამ წესის მიხედვითაა წარმოდგენილი, რადგან სწორედ ეს სიგრძე (1500 მ) იყო მიჩნეული გრძივი სქემის შესაძლებლობათა ზღვრად. სადღეისოდ მსოფლიოში ინდუსტრიულად განვითარებული ქვეყნები საავტომობილო ძრავებს მკაცრ ეკოლოგიურ მოთხოვნებს უყენებს, შესაბამისად გამონაბოლქვებში ტოქსიკურ ნივთიერებათა კონცენტრაცია მცირდება. გარდა ამისა, უნდა აღინიშნოს რომ საავტომობილო მრეწველობა საწვავდამზოგი მანქანების გამოშვებითა დაინტერესებული, ხოლო ვენტილატორების ტექნიკური მონაცემები მუდმივად უმჯობესდება და უფრო სრულყოფილი ხდება. გამონათქვამის საილუსტრაციოდ ნორვეგიაში მოქმედი გვირაბი „Fodnes“-ის მაგალითიც საკმარისია. მისი სიგრძე 6560 მ-ია და გრძივი სქემით მხოლოდ რვა ცალი ჭავლური ვენტილატორის გამოყენებით ნიავდება. 3 ამ გვირაბის განივი კვეთის ძირითადი გეომეტრიული ელემენტები მოცემულია ნახ.1-ზე, ხოლო ვენტილაციის პრინციპული სქემა კი ნახ.2-ზე. ცხრილი 2. ქვეყანა გვირაბის დასახელება სიგრძე, მ მშენებლობის დაწყება- დამთავრების თარიღი შენიშვნები გერმანია Hirschhagen 4 100 - პროექტირება იგივე Alleen 3 800 - იგივე „ Neu Obcrau 2 995 - „ „ Kirchholz 2 950 2005-2012 „ „ Jagdberg 2 800 -2008 „ „ Sudvorstadt 2 500 - „ „ Tiergarten 2 410 -2005 მშენებარე „ Schwabisch – Gmund 2 230 - იგივე „ Aubing 1935 2003-2006 „ „ Molldiete 1930 - პროექტირებადი „ Scheibengipfel 1910 - იგივე „ В 236n- Markische st. 1900 2003-2007 მშენებარე „ Starnberg 1900 2006-2009 პროექტირებადი „ Homberg 1 884 2002-2005 მშენებარე „ Burgholz (Cronenburg) 1 865 -2005 იგივე „ Connewitz. 1 800 - პროექტირებადი „ Branich 1 796 - იგივე „ Heidkopf 1 722 2003-2006 მშენებარე „ Boyneburg 1 700 - პროექტირებადი „ Holstein 1 647 2004-2008 იგივე „ Neuhof 1 610 2003-2007 მშენებარე „ Vallendar 1 600 2007-2010 იგივე „ Weser 1 600 - პროექტირებადი „ Lovenick- Weiden 1 560 2003-2007 მშენებარე „ Hopfenberg 1 530 - პროექტირებადი „ Burgerwald 1 520 - იგივე „ Rosental 1 500 - „ ნორვეგია Korgfjell 8 568 9.2001- 28.10.2005 მშენებარე იგივე Eiksund 7 765 -2007 იგივე „ Serdals 6 400 -2007 „ „ Umskar 3 670 -2006 „ „ Storsand 3 280 -2006 „ „ Isfjell 3 200 -2005 „ 4 „ Vatland 3 200 -2006 „ „ Rullestad 2 860 -2006 „ „ Viggja 2 760 -2006 „ „ FrodeJs 1 810 - 08.2007 „ „ Teistedal 1 950 -2006 „ „ Mannsfjell 1 740 -2006 „ „ Raftsund 1 530 -2007 „ განსახილველი გვირაბისა და რიკოთის გვირაბის განიავების სისტემების შედარება საშუალებას იძლევა გრძივი სქემით განიავების შესაძლებლობის უპირატესობა რიკოთის გვირაბს მიენიჭოს. თუ რიკოთის გვირაბის განივი კვეთის ფართობი 78 მ2, ხოლო ჰიდრავლიკური დიამეტრი 10 მ-ია ნახ. 1-დან ჩანს, რომ ეს მონაცემები "Fიdnes"-ისათვის შესაბამისად 52 მ2-სა 7,3 მ-ს უტოლდება. უდავოა, რომ გვირაბის კვეთის ფართობი და მისი კონფიგურაცია არსებით გავლენას ახდენს აეროდინამიკურ წინაღობაზე და აქედან გამომდინარე - განიავებაზე დასახარჯი ენერგიის სიდიდეზეც. უნდა აღინიშნოს, რომ თანაბარ პირობებში აეროდინამიკური წინაღობის სიდიდე გვირაბის პერიმეტრის პირდაპირპროპორციული, ხოლო გვირაბის ფართობის კუბის უკუპროპორციულია. ნახ. გვირაბის განივი კვეთის ელემენტები: F-კვეთის ფართობი; D- ჰიდრავლიკური დიამეტრი; R- კვეთის წრიული ნაწილის დიამეტრი, რომელიც იწყება h- სიმაღლიდან; 1-გვირაბის სავალი ნაწილის სიგანე პირველი მიახლოებით შეიძლება მივიჩნიოთ, რომ გვირაბის კვეთის ფართობის გაზრდა მინიმუმ კვადრატული კანონზომიერებით ამცირებს აეროდინამიკურ წინაღობას. რიკოთის გვირაბი ახლა რომ პროექტდებოდეს განიავების გრძივი სქემით, მაშინ მისი კვეთიც ნაკლები იქნებოდა და დიდ კაპიტალურ დანაზოგს მოგვცემდა. რადგან მცდარი საპროექტო გადაწყვეტის შედეგად გვირაბი საჭიროზე უფრო გადიდებული კვეთით აიგო, აუცილებელია ეს ფაქტი გვირაბის ვენტილაციის ეკონომიურ რეჟიმზე გადასაყვანად იქნეს გამოყენებული. რიკოთის საავტომობილო გვირაბის სავენტილაციო სისტემა მაქსიმალურად უნდა იყენებდეს ბუნებრივ წევას. ამასთანავე განიავების ნახევრად გრძივი სქემა გრძივი სქემით შეიცვალოს. გვირაბის თაღური ნაწილის დემონტაჟი გაზრდის გვირაბის კვეთს და შესაბამისად შემცირდება აეროდინამიკური წინაღობა. ენერგოდამზოგი ვენტილატორების გამოყენება შეამცირებს დანახარჯებს და, სავენტილაციო სისტემა არა მარტო მდგრად, არამედ ეკონომიური რეჟიმითაც ამუშავებს. 5 ნახ. 2. გვირაბის ზომები და ვენტილატორების განლაგების პრინციპული სქემა: “Fodnes”, “Laerdal”— დასახლებული პუნქტების სახელები აღნიშნული მსჯელობა უფრო დამაჯერებელი გახდება, თუ გავითვალისწინებთ, რომ „Fodnes“-ის გვირაბში ვენტილატორების განსათავსებლად მათი დაყენების ადგილებში საჭირო გახდა გვირაბის კვეთის გაფართოება. მაშასადამე, აღნიშნულ გვირაბში ვენტილატორები ნიშებშია დამონტაჟებული, რაც ზღუდავს ჰაერის ნაკადის თავისუფლებას და აეროდინამიკურ წინაღობას ზრდის. მიუხედავად ყველაფრისა, ასეთი სიგრძის გვირაბის განიავება გრძივი სქემით ხორციელდება. რიკოთის გვირაბში ვენტილატორების განთავსება გვირაბის დიდი კვეთის გამო უფრო მოსახერხებელი და შესაბამისად განიავების გრძივი სქემა უფრო გამართლებულია. იმ შემთხვევაში, თუ მოხდება რიკოთის გვირაბის სავენტილაციო სისტემის მოდერნიზაცია, ცრუ ჭერის დემონტაჟი და განიავების გრძივ სქემაზე გადასვლა, ამ გვირაბის აეროდინამიკური წინაღობა სავარაუდოდ 15-ჯერ უნდა შემცირდეს, ეს კი სისტემის მდგრადი და ეკონომიური ექსპლუატაციის გარანტიაა. ლიტერატურა 1. Eugenio А. Merzagora. The World's longest Tunnel Page (The Internet). 2. Храпов В.Г. и др. Тоннели и метрополитены. М.: Транспорт. 989. СОВРЕМЕННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТУННЕЛИ, НАХОДЯЩИЕСЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА. О. Ланчава, Н. Шурадзе. Даны характеристики основных стран, на территории которых используют, встроят и проектируют автомобильные туннели. На основе анализа, данных, показано, что существующие вентиляционные системы, работающие в устойчивом, экономическом режиме эксплуатации, наряду с современными техническими средствами требуют параллельного использования естественной тяги. На примере данных Рикотского и Рокского автомобильных туннелей показано» несоответствие использования продольно-поперечной вентиляционной схемы по сравнению с туннелями аналогичной длины, спроектированными в мире. Дано сравнение систем вентиляции. между Рикотским и Норвежским "Fodnes" туннелем, имеющим длину 6560 м. На основе анализа конфигурации сечений туннелей, геометрических параметров и принципиальных схем расположения вентиляторов доказано преимущество замены продольно- поперечной схемы вентиляции продольной схемой. 6 В табл.1 приведен перечень действующих и строящихся в некоторых странах автомобильных туннелей. В отдельной табл.2 приведены параметры туннелей, строящихся в, Германии и Норвегии. Илл. 2, табл. 2. PRESENT-DAY VEHICULAR TRAFFIC TUNNELS IN DESIGNING STAGE AND UNDER CONSTRUCTION O. Lanchava, N. Shuradze The characteristics are given for the tunnels of the principal countries where vehicular traffic tunnels are being designed, constructed and used. The analysis of the data has shown that the existing ventilation systems that operate in a stable economic regime call for the use of natural draught along with the modern hardware. Using Rikoti and Rocki vehicular traffic tunnels as an example, it has been shown that the longitudinal and transverse ventilation scheme employed in Rikoti and Rocki vehicular traffic tunnels is inconsistent with the internationally accepted schemes for the tunnels of similar length. A comparison has been made between the ventilation system of 6560 m long tunnel in Norway (Fodnes) and that of Rikoti tunnel. The analysis of tunnel cross -section configurations, geometric parameters and the schematic diagrams of ventilator arrangement has shown the advantage of the replacement of the semi-longitudinal ventilation scheme existing in Rikoti tunnel by the longitudinal scheme. Table 1 provides a list of vehicular traffic tunnels, both in-service and under construction. A separate table 1 includes the parameters of tunnels under construction in Germany and Norway. 111.2, tabl. 2, bibl.2.