201111_PSpaw.pdf 21Przegląd sPawalnictwa 11/2011 Pawel Baryliszyn Krzysztof Janus Thomas Noack Jerzy Nowacki neuartiges konzept zur schweißparameterregelung beim widerstandspunktschweißen nowoczesna koncepcja regulacji parametrów zgrzewania oporowego punktowego Dipl. Ing. Pawel Baryliszyn, Dipl. Ing. Thomas Noack – Volkswagen Aktiengesellschaft, Niemcy, mgr inż. Krzysztof Janus – Volkswagen Poznań, prof. dr hab. inż. Jerzy Nowacki – Zachodniopo- morski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie. Streszczenie Przeprowadzono analizę wpływu szczeliny mię- dzy łączonymi blachami ze stali o różnej wytrzymało- ści w procesie punktowego zgrzewania konwencjonal- nego i zgrzewania z zastosowaniem sterowania geome- trią zgrzeiny i strefy wpływu ciepła na jakość złączy. Wy- kazano, że nowy proces zgrzewania punktowego z sys- temem regulacji geometrii zgrzeiny i strefy wpływu cie- pła jest szczególnie korzystny w przypadku łączenia stali o wysokiej wytrzymałości, zwłaszcza przy większej gru- bości blach. Abstract The analysis of influence of the gap between the joining steel plates of varying strength in the conven- tional spot welding and spot welding with weld and he- at-affected zone geometry control on the welds quality is presented. It is shown that the new spot welding process with the weld and heat affected zone geometry control system is particularly advantageous for high strength ste- el joining, especially for thick plates. Einleitung Das Widerstandspunktschweißen ist ein weit ver- breitetes Fügeverfahren in der Automobilindustrie beim Karosseriebau aus Stahl. Durch die hohe Wirt- schaf-tlichkeit des Prozesses auf Grund eines hohen Automatisierungsgrades sowie das Fehlen von Schwe- ißzusätzen und Schutzgasen hat dieses Schweißver- fahren eine bedeutende Stellung erlangt. Im Weiteren entsteht beim konventionellen Schweißprozess eine geringe Menge an gesundheitsschädlichen Gasen daher ist keine hocheffizientes Ventilationssystem no- twendig. Weiterhin verursacht der Schweißvorgang nur eine geringe lichtemission. Die Anzahl der Wider- standsschweißpunkte an einer modernen Rohkarosse beträgt zwischen 3000 und 5000 [1]. Die Tabelle 1 stellt den Anteil von Fügeverfahren an einer modernen Fahrzeugkarosserie am Beispiel des Audi A4 dar. An 3. Stelle steht hier auf Grund her- vorragender Eigenschaften in der Dünnblechverar- beitung das laserschweißen. Dieses Verfahren ver- dankt seinen Aufschwung der Anwendung in der Au- tomobilindustrie. Mittels des laserstrahles werden die Bauteile ausschließlich lokal erwärmt und dadurch bei einer relativ hohen Prozessgeschwindigkeit quasi ver- zugsarm verschweißt. Eine große Herausforderung stellt das Schweißen von verzinkten Materialen dar, da das Verdampfen des Zinkbelages die Entstehung von Schweißspritzern und -poren verursacht. Zur Gewähr- leistung einer gleichbleibenden Qualität muss beim la- serschweißen mit Hilfe von aufwendiger Spanntechnik 22 Przegląd sPawalnictwa 11/2011 Der quasistatische Druckversuch in [6] beweist einen Zusammenhang zwischen dem gemessenen Übergangswiderstand und der Festigkeitsgrenze des Werkstoffes bei Toleranzproblemen. In der Abbildung 2 ist bei 3 mm Spalt am Beispiel des HX340lAD+Z100 eindeutig der Übergang von der elastischen in die pla- stische Beulung zu erkennen. Die Änderung des elek- trischen Widerstandes entsteht durch das Eindringen der Elektrodenkappe in den Grundwerkstoff und dem- zufolge der Zunahme der Kontaktfläche von Elektro- denkappen. Anforderungen aus dem Karosseriebau Die Reaktionen des Grundwerkstoffes auf den Schweißprozess zusammen mit der konstruktiven Ge- staltung von Schweißverbindungen definieren die An- forderungen an den Schweißprozess. Moderne Werk- stoffe im Karosseriebau müssen hohe Ansprüche nicht nur im Bezug auf die Beschaffungskosten, eine kosten- günstige Verarbeitung zu Bauteilen, sondern auch die Festigkeit erfüllen. Mit ca. 40% des Gesamtgewichts stellt eine zeitgemäße Rohkarosserie das größte Po- tential zur Gewichtsreduzierung für zukünftige Pro- duktinnovationen dar. Eine Reduzierung dieses An- teils führt zur Verbesserung der Fahrdynamik und Ver- ringerung des Fahrzeugverbrauchs. Dabei darf die Si- cherheit von Insassen nicht beeinträchtigt werden [1]. Die Fahrzeughersteller verwenden im Produktion- sprozess verschiedene Werkstoffe von Stahl, über le- ichtmetalllegierungen (z.B. Aluminium-, Magnesiumle- gierung) bis hin zu Kunststoffen oder Verbundwerkstof- fen (z.B. Kohlenstofffasern). Obwohl alle Materialien gewisse Vor- und Nachteile haben, wird der Stahl am ein Blechabstand von genau 0,1 bis 0,2 mm zwischen den zu fügenden Bauteilen zur Entgasung eingestellt werden, wodurch die Prozesskosten steigen [3]. Im Gegensatz dazu wird beim Widerstandspunkt- schweißen das flüssige Zink aus der Fügezone so- wie Kontaktflachen des Werkstücks mit den Elektro- denkappen durch die Anpresskraft beider Elektroden nach außen verdrängt, wodurch ein dichter Mantel zum Schutz vor der Oxidation herum entsteht. In Ver- bindung mit der Abkühlphase während der Nachhalte- zeit wird die Porenentstehung verhindert. Problemstellung Die erwähnte Problematik des negativen Einflus- ses vom Spalt zwischen den zu fügenden Blechen be- trifft ebenso das Widerstandspunktschweißen. Größe- re Passungsprobleme der Bauteile führen zur Verän- derung des elektrischen Widerstandes über die effek- tive Anpresskraft in der Fügeebene. Im Weiteren wer- den die Bauteile mit Maßabweichungen im laufe des Schweißprozesses verzogen und unter Spannung ver- schweißt. Die Spaltentstehung nimmt mit der Bauteil- komplexität und Werkstofffestigkeit zu, Abbildung 1. Bei größeren Spalten kann eine prozesssichere Spal- tüberbrückung mit dem konventionellen Schweißver- fahren nicht hergestellt werden. Der lösungsansatz ist eine veränderte Prozessführung, welche einen norm- gerechten Schweißpunkt unter Berücksichtigung der vorliegenden Passungssituation durch die Anpassung von Schweißparameter sicherstellt. Abb. 1. Spaltentstehung beim Fügen komplexer Bauteile mit Toleranzen [4] Abb. 2. Wider- standsverlauf bei einem statischen Beulversuch am Bauteil mit und ohne Spalt [6] Tabelle I. Verteilung verschiedener Fügeverfahren im Karosseriebau am Beispiel des Audi A4 [2] Widerstandspunktschweißen 5000 Pkt. (≈ 225 m bei Punktabstand 45 mm) Strukturkleben 90 m laserstrahlschweißen 4 m Plasmalöten 3,8 m MAG - Schweißen 0,77 m laserlöten 0,65 mm - 23Przegląd sPawalnictwa 11/2011 häufigsten in der Automobilindustrie eingesetzt, weil er ein relativ preiswerter Werkstoff und einfach in der Ver- arbeitung ist. Weiterhin können beim Material alle be- währten Verbindungstechnologien mit dem hohen Re- ifegrad zum Einsatz kommen. Abhängig von der ver- wendeten Stahlsorte wird ein breiter Festigkeitsbereich bis zu Rm = 1650 MPa gedeckt [7, 8]. Dies ermöglicht eine optimale Anpassung von Werkstoffeigenschaften an die Anforderungen des jeweiligen Karosseriebaute- ils. Die Abbildung 3 stellt für ausgewählte Stahlsorten mechanische Werkstoffeigenschaften dar. Die Anwen- dung alternativer Werkstoffe erfordert dagegen den Einsatz von neuen Verbindungsverfahren. In den ersten Automobilen war für die Kunden die Insassensicherheit unwichtig, da die damals erreichten Höchstgeschwindigkeiten deutlich geringer als heut- zutage waren. Ein großer Wert wurde auf den Kom- fort, die Dynamik und natürlich Kosten gelegt. Die nicht selbstragende Fahrzeugkarosserie wurde bei diesen Fahrzeugen meistens auf einem steifen Rahmen aus Abb. 5. Anwendung unterschiedlicher Werkstofffestigkeiten in der Struktur einer moderner Karosserie am Beispiel VW Tiguan [1] Abb. 3. leistungsspektrum kalt- und warmgewalzter Stahlsorten in der Automobilindustrie [9] Abb. 4. Passive Sicherheitsbereiche eine Fahrzeugkarosserie [10] Stahlprofilen aufgebaut. Massive Stoßfänger dien- ten lediglich dem Schutz bei leichten Kollisionen. Eine moderne, selbstragende Fahrzeugkarosserie besteht aus mehreren passiven Sicherheitsbereichen, die ver- schiedene Funktionen bei einer Kollision erfüllen (Ab- bildung 4). Beispielweise werden in den Deformation- szonen Stahlsorten mit einer Festigkeit bis 420 MPa und in der Sicherheits-Fahrgastzelle über 1000 MPa eingesetzt, welche den enormen Kräften beim Unfall standhalten können [1]. Die blau markierte Zone schützt vor leichten Stößen z.B. beim Parken, welche bei einer Geschwindigkeit unter 15 km/h geschehen. Gelb dargestellt ist die tat- sächliche Deformationszone. Durch eine plastische Ver- formung bei einer Kollision wird die kinetische Aufpral- lenergie absorbiert und verteilt. Die Sicherheits- Fahr- gastzelle (grün) ist dagegen eine sehr feste und steife Konstruktion aus dem Tunnel, Schwellern sowie Säulen. Durch den Einsatz verschiedener Blechgüten wird die erforderliche Bauteilsteifigkeit erreicht, ohne dabei die Blechstärke zu vergrößern. Mit diesem Ansatz können stetig steigende Anforderungen an die Sicherheit bei gleichbleibendem oder sogar reduziertem Fahrzeugge- wicht erfüllt werden. Die Abbildung 5 zeigt die Verteilung verschiedener Stahlgüten in der Struktur einer modern- en PKW-Karosserie am Beispiel des VW Tiguan. Mit Hilfe der Fügetechnik müssen sehr komplexe Konstruktionen heutiger Fahrzeugkarosserien beste- hend aus vielen Einzelteilen und verschiedenen Stahl- sorten mit unterschiedlichen Eigenschaften miteinan- der prozesssicher verbunden werden. Um eine norm- gerechte Schweißverbindung nach [11, 12, 14, 15] her- zustellen, ist eine genau Bauteilpassung besonders bei einer höherer Werkstofffestigkeit von Vorteil. Dies sol- lte durch konstruktive Maßnahmen z.B. Materialkom- binationen, Fügefolgen oder Schweißpunkposition in der Planungsphase ermöglicht werden. Hierbei soll- ten Schweißpunkte an Bauteilkanten und in jeglichen Rundungen vermieden werden. liegt zwischen den zu fügenden Bauteilen ein Spalt während des Wider- standspunktschweißens vor, geht ein gewisser Teil der eingestellten Anpresskraft für die elastische Bauteilde- formation verloren und steht dem Prozess nicht mehr zur Verfügung. Die effektive Anpresskraft ist umso ge- ringer, je größer der Spalt zwischen den Bauteilen und je dicker und steifer diese selbst sind. Ein zu großer Abstand zwischen den Bauteilen führt zu fehlerhaften Schweißpunkten. Nach [13] liegt die zulässige Spalt- größe bei 0,8 mm bei langzeitschweißungen und bei 0,3 mm bei Kurzzeitschweißungen. Im Einzelfall wird in Anlehnung an [13] das Bau- teilausrichten zur Spaltminimierung insbesondere bei Blechstärken von mehr 2 mm empfohlen. Es ist jedoch nur im Falle von Bauteilen aus Werkstoffen mit einer geringen Festigkeit und Materialstärke, welche eine einfache Geometrieform besitzen, möglich. Des We- iteren kann dieser lösungsansatz nicht in der Mas- senproduktion angewendet werden, da die Taktzeit er- heblich steigen würde. 24 Przegląd sPawalnictwa 11/2011 Wegen variablen Bauteiltoleranzen ist eine ge- naue Einstellung von Prozessparametern nur beding möglich und mit sehr hohen Kosten verbunden. Dies erfolgt entweder anhand von praktischen Versuchen an realen Bauteilen durch manuelle Prozessparamete- ranpassung oder während des Schweißvorganges mit Hilfe von adaptiven Regelkonzepten. In der Abbildung 6 ist die entstandene Flanschver- formung nach dem Widerstandspunktschweißen bei einem Spalt schematisch dargestellt. Die gesamte pla- stische Verformung der Bleche setzt sich aus der lo- kalen und globalen Verformung zusammen. Die lokale Deformation geschieht nach der Definition in [5, 6] aus- schließlich im Bereich bis 8 mm von der Elektroden- kappenachse und die globale auf der restlichen Flan- schfläche. Außer der plastischen tritt ebenfalls eine elastische Verformung des Schweißflansches auf. Die- ser Anteil nimmt bei einer gleichbleibenden Elektroden- kraft mit der Streckgrenze des Stahls zu. Fertige Schweißpunkte müssen entsprechende Qu- alitätsanforderungen erfüllen. Die Spaltproblematik ist in den gültigen Normen für das Widerstandsschweißen nicht genauer dargelegt. In den Normen [14, 15] wird versucht, mit dem Begriff „ein zu großer Spalt“ diesen Prozessparameter zu definieren. Außer diesem Begriff fehlt in [14] jede Angabe über den zulässigen Maximal- wert für die Störgröße dem Symbol P 525 (Abbildung 7). [15] legt genau den zulässigen Spalt tS (Abbildung 7) für eine Zweiblechverbindung nach dem Schweißvorgang anhand der verursachten Einschnürung der Wanddicke tr im Randbereich der Schweißlinse. Hierbei müssen auch die übrigen Anforderungen erfüllt sein. Zweistufiger Prozess Um den Einfluss des Spaltes am Schweißflansch auf den Schweißpunkdurchmesser beim herkömm- lichen Widerstandsschweißprozess zu untersuchen, wurde eine Reihe von Schweißversuchen bei ver- schiedenen Spaltmaßen im Konstantstromregelmodus durchgeführt. Die Ergebnisse sind in der Abbildung 8 Abb. 6. Verformungsanteile am Flansch mit einem Spalt Abb. 7. Spaltdefinition nach ISO 6520-2 (links) und VW 01105-1 (rechts) Abb. 8. Einfluss des Spaltes auf den Schweißpunktdurchmesser beim herkömmlichen Widerstandsschweißprozess für HX340lAD +Z100MB und 22MnB5 +AS150 in 1,0 und 1,5 mm Materialstärke dargestellt. Erwartungsge- mäß nimmt der Schweißlinsendurchmesser ohne An- passung von Schweißparameter mit der zunehmen- den Materialstärke und -festigkeit ab. Die horizonta- len linien markieren den Mindestpunktdurchmesser nach [15] untersuchter Blechstärken. Größte Schwe- ißpunktdurchmesser wurden bei 1 mm Spalt erreicht, da durch eine leichte Blechverformung eine Steige- rung der Stromdichte in der Fügezone entstand. Da- rüber hinaus wurde mehr Energie zur Schweißlinsen- bildung in der gleichen Zeit eingebracht. Weitere Spal- tvergrößerung verursacht wegen einer größeren lo- kalblechverformung eine Verringerung des Punkt- durchmessers bzw. der Verbindungsfestigkeit. Bei 5 mm Zwischenlagen nahmen die Kontaktflächen zu und der Mindestpunktdurchmesser wurde für alle Ver- suchswerkstoffe nicht mehr erreicht. Die Abbildung 9 zeigt die Bruchbilder beim Spalt von 0 und 5 mm für den HX340lAD +Z100 und 22MnB5 +AS150. Beim geringen Spalt kam es zum Versagen der Schweißver- bindung durch das Ausknöpfen mit einem erheblichen Anteil des Grundmaterials, was auf eine ausreichende Festigkeit der Schweißverbindungen schließen lässt. Aus den Versuchen geht hervor, dass eine Änderung des Zwischenlageabstandes neben dem Schweiß- punktdurchmesser auch das Verbindungsversagen beeinflusst. Dies war deutlich anhand von höher- und höchstfesten Werkstoffen zu erkennen. Beim höchst- festen Werkstoff in 1,5 mm Materialstärke verlief der herkömmliche Schweißprozess unstabil und es kam zu löchern und Poren im Grundwerkstoff. Die Tendenz zum Stoffleichtbau mit höchstfesten Stählen erfordert die Entwicklung neuartiger Anlagen- technik für die Automobilindustrie, um bei neuen An- forderungen die normgerechte Schweißpunktqualität in der Großserienfertigung weiterhin zu gewährleisten. Eine moderne Fahrzeugkarosserie besteht aus vielen komplexen Einzelteilen mit gewissen Fertigungstole- ranzen. Dadurch können beim Fixieren in einer Span- nvorrichtung an Schweißflanschen Spalte entstehen. Dieses Problem kann mit einer größeren Anpresskraft der Schweißelektroden gelöst werden, was jedoch mit Mehrkosten für leistungsfähigere Maschinen verbun- den ist. Dabei muss aber übermäßige Deformation von Bauteilen in Kauf genommen werden. Weiterhin hat 25Przegląd sPawalnictwa 11/2011 Abb. 10. Schematische Darstellung des zweistufigen Prozesses [5] Abb. 11. Zeit-Strom-Kraft-Diagramm des zweistufigen Widerstand- spunktschweißprozess [5] Abb. 9. Bruchbilder des HX340lAD +Z100 und 22MnB5 +AS150 bei 0 und 5 mm Spalt dieser lösungsansatz die Entstehung von Spannungen an den Fügestellen zur Folge, was wiederum eine Riss- bildung unterstützt. Eine Vergrößerung der Elektroden- kraft verringert den elektrischen Übergangswiderstand im Bereich der Fügezone, wodurch eine Anpassung elektrischer Schweißparameter erforderlich ist. Im Rahmen dieses Projektes wurde eine verän- derte, zweistufige Prozessführung beim Widerstand- spunktschweißen von Bauteilen mit Maßabweichun- gen untersucht. Im ersten Prozessschritt wird der vor- liegende Spalt bei einer geringen Elektrodenkraft und Stromstärke im Vergleich zum herkömmlichen Schwe- ißvorgang durch eine überwiegend lokale Beule quasi spannungsfrei überbrückt. Die Dauer des Stromfluss- es ist dafür länger. So verformte Bleche können an- schließend mit einer geringen Elektrodenkraft kon- ta-ktiert und prozesssicher verschweißt werden. Das Prinzip des zweistufigen Prozesses und die erzeugte Flanschgeometrie nach beiden Prozessschritten sind in der Abbildung 10 dargestellt. Der zeitliche Ablauf der neuartigen Prozessfüh- rung ist in der Abbildung 11 schematisch gezeigt. Der Prozess beginnt mit einer synchronen Bewegung beider Elektroden in der Richtung der Bauteile. Hier- bei wird nur eine sehr geringe Elektrodenkraft aufge- baut. Im Falle eines Spaltes wird die Elektrodenkraft leicht erhöht und anschließend der Strom zum Warm- beulen eingeschaltet. Der Schweißflansch bleibt we- iterhin symmetrisch belastet. Der Strom fließt bis zum Kontakt beider Bleche. Während der Wärmeausgle- ichzeit wird die Fügestelle über die kontaktierende Elektrodenkappen gekühlt und die Elektrodenkraft auf den Wert zur eigentlichen Schweißlinsenbildung ge- steigert. Eine endgültige Verbindung der Bleche ge- schieht während des Schweißens der vorgeformten Bauteile. Die herkömmliche Nachhaltezeit schließt den zweistufigen Prozess ab. Adaptive Qualitätsregelsysteme zum Widerstand- spunktschweißen ermöglichen eine individuelle An- passung elektrischer Schweißparameter während der Schweißlinsenbildung für jeden einzelnen Schwe- ißpunkt. Die Integration des zweistufigen Schweißpro- zesses auf derselben Plattform garantiert zusätzlich mit Strom- und Kraftprogrammen eine prozesssichere Spaltüberbrückung unter Berücksichtigung von Rand- bedingungen der Automobilindustrie. Versuchsaufbau und -durchführung Zur Analyse des neuartigen Regelkonzep- tes wurde in der Konzernforschung der Volkswa- gen AG eine seriennahe Schweißanlage mit einer C-Roboterschweißzange um eine zusätzliche Schnit- tstelle für einen übergeordneten Regler, verschiede- ne Sensoren zu Erfassung von Prozessparameter und einen Zangenausgleich mit einem Servomotor erwe- itert. Die Abbildung 12 zeigt schematisch den Aufbau der Versuchsanlage. Die veränderte Prozessführung wurde vom über- geordneten Steuerrechner auf PC-Basis mittels eines speziellen labView-Programms koordiniert. Auf der Abbildung 13 sind Verläufe von Stell-, Messwerte der Elektrodenkräfte und der Stromstärkesollwerte wäh- rend des zweistufigen Schweißvorganges mit der Umformung und anschließender Schweißlinsenbildung am Beispiel des HX340lAD +Z100 in 1,0 mm Material- stärke abgebildet. Der Prozessverlauf entspricht dem aus der Abbildung 11. Im Rahmen dieser Untersuchung erfolgte keine Taktzeitoptimierung der Versuchsanlage. Anhand der praktischen Erfahrung wurde die maximal zulässige Warmumformung auf 1000 ms begrenzt. Die Wärme- ausgleichzeit und die Nachhaltezeit lagen werkstoffu- nabhängig entsprechend bei 500 und 300 ms. Für die Schweißversuche mit der beidseitigen Flanschspannung wurden Blechproben von 200 x 45 mm hergestellt und in einem Spezialwerkzeug ein- gespannt, wie in der Abbildung 14 schematisch dar- gestellt. Der Passungsabstand P blieb während aller 26 Przegląd sPawalnictwa 11/2011 Abb. 16. Flanschgeometrie nach dem Warmbeulen mit optimierten Schweißparametern Abb. 12. Schematischer Aufbau der Versuchsanlage Abb. 13. Prozessgrößenverlauf aus der labView-Bedienoberfläche beim zweistufigen Schweißvorgang am Beispiel HX340lAD+Z100 in 1,0 mm Materialstärke Abb. 14. Einspannung der Versuchsbleche Abb. 15. Verformungsanteile bei Variation der Elektrodenkraft und Stromstärke während des Beulens Versuche konstant und betrug 50 mm. Der Spalt zwi- schen den zu fügenden Blechen wurde ebenfalls auf 5 mm festgelegt. Durch eine sehr hohe Steifigke- it der Einspannvorrichtung und eine beidseitige Ble- cheinspannung konnte ein praxisnahes Verhalten des Schweißflansches an größeren Baugruppen abgebil- det werden. Anhand der Werkstoffanalyse der Fahr- zeugkarosserie wurden für die Untersuchung re- präsentativ Stähle HX340lAD+Z100 in 1,0 mm und 22MnB5+AS150 in 1,5 mm Materialstärke ausgewählt. Warmbeulen Bei der Analyse der Beulphase wurde die Möglich- keit zur Spaltüberbrückung mittels einer überwiegend lokalen Verformung des Schweißflansches um die Fügestelle geprüft. Ein optimaler Prozess sollte bereits vor der tatsächlichen Schweißlinsenbildung eine pro- zesssichere Bauteilkontaktierung gewährleisten. Da- bei wurden die Elektrodenkraft und die Stromstärke variiert. Die Abbildung 15 stellt die Verteilung der lokalen und globalen Flanschverformung im entlasteten Zu- stand nach dem Warmbeulen für ausgewählte Prozes- sparameter dar. Trotz einer geringen Flanschsteifigke- it des HX340lAD+Z100 konnte der Spalt innerhalb der vorausgesetzten Prozesszeit erst ab der Elektroden- kraft von 0,7 kN überbrückt werden. Im Allgemeinen kam es mit der zunehmenden Elektrodenkraft zu einer größeren Globalverformung des Flansches. Bei einer geringeren Anpresskraft trat ein erheblicher Anstieg des elektrischen Widerstandes an der Kontaktstelle der Bleche mit den Elektroden und in der Fügezone auf. Demzufolge nahm mit der eingebrachten Energie der Elektrodenkappenverschleiß und die Verschmut- zung der Blechoberfläche wesentlich zu. Außerdem wurden vermehrt Schweißspritzer in der Stromphase zu beobachtet. Beim höchstfesten 22MnB5+AS150 konnte mit dem herkömmlichen Schweißvorgang wegen einer sehr ho- hen Streckgrenze und Flanschsteifigkeit keine Schwe- ißlinse gebildet werden. Alle Schweißversuche mit 1 und 1,5 kN Elektrodenkraft führten auf Grund eines höheren Werkstoffwiderstandes und einer geringeren Wärmeleitfähigkeit zum Schmelzen des Versuchsma- terials und der Elektrodenkappe. Die Schweißsprit- zer waren nicht zu verhindern. Nach einer Elektroden- krafterhöhung auf 2 kN konnte der eingestellte Spalt sowohl mit der Stromstärke von 4 kA als auch 4,5 kA ohne Materialverluste überwindet werden. Erst ab 27Przegląd sPawalnictwa 11/2011 3 kN Elektrodenkraft wurde der globale Anteil der Flan- schverformung festgestellt. Für den hochfesten Stahl wurde bereits mit der Elek- trodenkraft von 0,7 kN und Stromstärke von 3,0 kA der eingestellte Spalt überbrückt und dabei die geringste globale und plastische Deformation des Flansches ge- messen. Da die Verformungskomponenten beim höchst- festen, warm umgeformten Stahl weitgehend unabhän- gig von der Stromstärke waren, entschied die Sicht- prüfung äußerer Befunde über die Auswahl den Para- metersatz der Elektrodenkraft von 2,0 kN und Strom- stärke von 4 kA zur Untersuchung der Schweißlinsen- bildung des zweistufigen Schweißprozesses. Die Seite- nansicht des Schweißflansches sowie das metallografi- sche Schliffbild beider Werkstoffe nach dem Warmbeu- len sind im unbelasteten Zustand in der Abbildung 16 für ausgewählte Prozessparameter präsentiert. Schweißlinsenbildung Die Bewertung der Schweißpunktqualität und der Schweißflanschgeometrie wurde für den optimier- ten Parametersatz aus der Analyse der Warmbeulung durchgeführt. Als Ausgangswerte für den Schweißvor- gang des zweistufigen Schweißprozesses wurden be- rechnete Schweißparameter für den herkömmlichen Schweißprozess verwendet. Mit dem zweistufigen Schweißvorgang konnte mit optimierten Beulparametern am HX340lAD+Z100 die lokale Flanschverformung von ca. 50% der Gesamtde- formation erreicht werden. Bei den restlichen Parame- tersätzen lag dieser Anteil unter 30%. Die Abbildung 17 zeigt die Flanschoberfläche und die Seitenansicht um die Fügestelle des zweistufigen Prozesses nach der Optimierung der Prozessparameter beider Pro- zessphasen im Vergleich zum herkömmlichen Schwe- ißvorgang mit einer manuellen Parameteranpassung. Der größte Unterschied nach der Sichtprüfung lag in der Größe der Wärmeeinflusszone. Diese ist beim herkömmlichen Prozess deutlich geringer, da mit dem langen Beulvorgang der Fügestelle eine zusätzliche Energie zugeführt wird. Erwartungsgemäß trat beim Schweißen ohne das Warmbeulen eine größere Glo- balverformung auf. Die zweite Prozessphase erhöhte den lokalen Verformungsanteil zusätzlich um ca. 20%. Das Bauteilkontaktieren erfolgte jedoch überwiegend durch eine globale Deformation. Wegen einer größeren Kontaktfläche des Werk- stücks mit den Elektrodenkappen und in der Fügeebe- ne entstand nach dem Warmbeulen und der anschlie- ßenden Schweißung mit berechneten Schweißpara- metern ebenso keine normgerechte Schweißlinse, sie- he Abbildung 18. Demzufolge ist eine Anpassung der Schweißparameter für die veränderte Geometrie des Schweißflansches beim zweistufigen Schweißpro- zess notwendig. Mit dem gleichen Parametersatz wur- de der mittlere Punktdurchmesser nach dem gängigen Schweißprozess von etwa 2,5 mm erreicht, weil die Schweißlinsenbildung nach der unkontrollierten Spal- tüberbrückung erst begann. Der Vergleich beider Prozessführungen zeigte unter- schiedliche Deformationen im Bereich des Schwe- ißpunktes. Aus Schliffbildern in der Abbildung 18 war die überwiegend lokale Deformation aus dem Warmbeulen auch der der Schweißung deutlich zu erkennen. Wie bereits erwähnt, konnte mit dem herkömmli- chen Schweißprozess wegen eines enormen Mate- rialverlustes keine Schweißlinse gebildet werden, Ab- bildung 19. Obwohl es auf der Blechinnenseite zum Schmelzen und Fügen beider Versuchsbleche kam, entstand jedoch aufgrund der im Gefüge eingefrorenen Spannungen keine dauerhafte Schweißverbindung. Abb. 17. Oberflächenzustand und die Flanschgeometrie nach dem herkömmlichen und zweistufigen Schweißvorgang am HX340lAD +Z100 in 1,0 mm Materialstärke Abb. 18. Vergleich der Schweißlinsenbildung mit berechneten Schweißparameter des zweistufigen (links) und herkömmlichen (rechts) Prozesses für HX340lAD +Z100 Abb. 19. Oberflächenzustand des Schweißflansches (links) und die Fügeebene (rechts) nach dem herkömmlichen Schweißvorgang am 22MnB5 +AS150 in 1,5 mm Materialstärke Abb. 20. Oberflächenzustand und die Flanschgeometrie nach dem zweistufigen Schweißvorgang am 22MnB5 +AS150 in 1,5 mm Ma- terialstärke Abb. 21. Vergleich der Schweißpunktgeometrie mit berechneten Schweißparametern des zweistufigen (links) und herkömmlichen (rechts) Prozesses für 22MnB5 +AS150 28 Przegląd sPawalnictwa 11/2011 Während des Warmbeulens kam es zur Verringe- rung des Spaltes auf 2,4 mm, was eine Bauteilkontak- tierung mit der Schweißkraft bei einer höheren Strom- stärke in der nächsten Prozessphase ermöglichte. Die Messung der Blechdeformation nach dem Gesamtpro- zess ergab den Elektrodenweg von insgesamt 5,6 mm, wobei der lokale Anteil bei 70% lag. Trotz des zweistufi- gen Schweißvorganges entstand während der Schwe- ißlinsenbildung eine geringe Werkstoffauspressung, wie in der Abbildung 20 dargestellt. Außerdem kam es zur Schweißspritzenbildung in der Fügezone. Ähnlich dem hochfesten Werkstoff war eine ge- ringe Anpassung von Schweißparametern notwen- dig, um eine normgerechte Schweißlinse mit dem zweistufigen Prozess zu erreichen. Wegen einer Vergrößerung Kontaktfläche führte eine Verlängerung der Prozesszeit nicht zur Verbesserung. Erst nach der Erhöhung der Stromstärke von 9 auf 11 kA ent- stand der Schweißpunkt mit dem Durchmesser von 6,3 mm. Dabei blieb die Schweißzeit und die Elektro- denkraft unverändert bei entsprechend 400 ms und 3,9 kN. Die Stromerhöhung verursachte eine stärke- re Erwärmung des Werkstoffes und dadurch ein tie- feres Einsinken der Elektroden. Trotz einer nur ge- ringen Einschnürung der Wanddicke im Randbereich der Schweißlinse wurde die gesamte Blechdicke am Schweißpunkt um fast 50% reduziert. Die verbliebene Restblechdicke im Bereich des Elektrodeneindrucks ist im Vergleich zum herkömmlichen Schweißvorgang in der Abbildung 21 gezeigt. Literatur [1] Jüttner S., Meyer R.: leichtbau – Herausforderungen für die Fügetechnik. Volkswagen AG, Aktionstag Innovation im Au- tomobilbau, Dresden, 2007. [2] Müller S.: Fügetechnologien im Karosseriebau – Status und Trends. 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Zusammenfassung Die Untersuchungen am toleranzbehafteten Schweißflansch haben beim herkömmlichen Schwe- ißvorgang sogar beim Tiefziehstahl große Probleme mit der Schweißpunktqualität in Bezug auf die Fe- stigkeit und das Aussehen verdeutlicht. Die unkon- trollierte Flanschdeformation bewirkt nicht nur eine Verkürzung der Prozesszeit zur Schweißlinsenbil- dung, sondern verändert auch die Kontaktbedin- gungen in der Fügestelle. Diese Problematik nimmt mit der Werkstofffestigkeit und Steifigkeit zu, weil kein Blechkontakt mit der zur Verfügung stehenden Elektrodenkraft hergestellt wird. In diesem Fall ver- läuft der Prozess sehr unstabil. Der untersuchte lösungsansatz trennt den Schweißvorgang abhängig von der Spaltsituation in das Warmbeulen und das Schweißen. Im er- sten Schritt wird der Schweißflansch lokal verformt und erst in der zweiten Phase eine normgerechte Schweißlinse gebildet. Durch eine werkstoffspezifi- sche Anpassung der Schweißparameter wurde eine Verringerung der globalen Verformung der Füge- stelle erreicht. Der so verformte Schweißflansch wurde anschließend quasi spannungsfrei in der zweiten Prozessphase verschweißt. Zusammenfassend kann man feststellen, dass beim zweistufigen Schweißprozess eine symme- trische, poren- und rissfreie Schweißlinse entsteht. Ebenso erschienen keine Poren oder Rissen in der Wärmeeinflusszone oder im Grundwerkstoff. Durch die zusätzliche Prozessphase wird mehr Energie zugeführt, wodurch sich der Elektrodeneindruck im Werkstück vergrößert. Hierbei kommt es beim Spalt zu einer genauen Anpassung der äußeren Blecho- berfläche an die Elektrodenkappenform. Der zwe- istufige Prozess hat sich als besonders vorteilhaft beim Fügen von höchstfesten Werkstoffen erwiesen. [8] PN-EN 10025: Wyroby walcowane na gorąco ze stali kon- strukcyjnych. Stand 2007. [9] Woestmann H.: Moderne Stahlfeinbleche für den Automobil- leichtbau. Aktueller Stand und Ausblick in die Zukunft. Erfah- rungsaustauschgruppe PZS-Werkzeuge, lüdenscheid, 2005. [10] Overrath J.: Schweißen von warmumgeformten Bauteilen. 11. ifs – Kolloquium, Braunschweig, 2007. [11] PV 6702: Punktschweißverbindungen. Festigkeitsprüfung Stahlwerkstoffe. Stand 2004. [12] DVS-RichtlinieDVS 2902-3: Widerstandspunktschweißen von Stählen bis 3 mm Einzelblechdicke. Konstruktion und Berechnung. Stand 1991. [13] Piwowar S.: Spawanie i zgrzewanie elektryczne. WSiP, War- szawa, 1966. [14] ISO 6520-2: Welding and allied processes: Classification of geometric imperfections in metallic materials. Part 2: Wel- ding with pressure. Stand 2001. [15] VW 01105-1: Widerstandspunktschweißen. Konstruktion, Berechnung. Stand 2007.