MOBILITY AND MICROACCESSABILITY THE CHALLENGES OF PUBLIC SPACE MOVILIDAD Y MICROACCESIBILIDAD LOS DESAFÍOS DEL ESPACIO PÚBLICO Rosanna Forray Laboratorio 9x18 | Escuela de Arquitectura | Pontificia Universidad Católica de Chile DOI: 10.7480/rius.5.3993 R IU S V : H O U SIN G A N D U R B A N R EG EN ER A TIO N O F V U LN ER A B LE N EIG H B O U R H O O D S IN SA N TIA G O –V IV IEN D A Y R EG EN ER A C IÓ N D E B A R R IO S V U LN ER A B LES EN SA N TIA G O 146 Abstract In urban peripheral neighborhoods, mobility is a right yet to be conquered. The residents have to face marginal conditions either in the ‘macroaccesibility’ that leads to long distances, as well as to the ‘microaccesibilty’ that occurs in the proximal space and in the daily life. For this mobility, predominantly female, the most determinant factors are the quality, vitality, and along with it, the safety of the public space. Women have to negotiate their right to appropriate, use and transform this space. And they do it throughout the repetitive practice of walking, often under threat. This brings the challenge of thinking the proximal city with them: diverse, safe and well connected. To do so, the public space is the key. KEYWORDS Mobility; Microaccessability; Public Space; Proximal City. M O B ILIT Y A N D M IC R O A C C ESSA B ILIT Y M O V ILID A D Y M IC R O A C C ESIB ILID A D 147 Resumen En los barrios de las periferias urbanas, la movilidad es un derecho aún por conquistar. Allí los residentes deben enfrentar condiciones deplorables tanto en la “macroaccesibilida” que conduce a las largas distancias, como en la “microaccesibilidad” que se despliega en el espacio de proximidad y en los tiempos de la vida cotidiana. Para esta movilidad, predominantemente femenina, los factores más determinantes son la calidad, la vitalidad y con ello la seguridad del espacio público. Es allí donde las mujeres deben negociar su derecho a apropiar, usar y transformar el espacio. Y lo hacen a través de la práctica repetitiva de la caminata muchas veces amenazada. Esto abre el desafío de pensar con ellas la ciudad próxima, diversa, segura y bien conectada. Para ello el espacio público es la clave. PALABRAS CLAVES Movilidad; Microaccesibilidad; Espacio público; Ciudad próxima. R IU S V : H O U SIN G A N D U R B A N R EG EN ER A TIO N O F V U LN ER A B LE N EIG H B O U R H O O D S IN SA N TIA G O –V IV IEN D A Y R EG EN ER A C IÓ N D E B A R R IO S V U LN ER A B LES EN SA N TIA G O 148 If we accept that mobility is a right, which in turn allows access to all rights: health, education, housing, recreation, work, exchange opportunities and interactions that the city offers (Ascher, 2004); then the mobility right is unequally distributed both socially and spatially (Vasconcellos Alcántara, 2010). From the perspective of the place of residence, income levels, com- position and position in the family, means of displacement, and particular- ly gender; mobility presents very different types of challenges. This reality is particularly sensitive in the neighborhoods that had their origin in social housing policies, where modest families live in peripheries badly connected to the city and with a limited supply of public spaces. There, (in)mobility is a factor of impoverishment. That is, it is not only a reflection but a producer of inequality (Jirón & Zunino Singh, 2017, Le Breton, 2005). In those neighbor- hoods, mobility is a right yet to be conquered. Those who inhabit these neighborhoods must face deplorable conditions in what Alcântara Vasconcellos (2010) calls the macroaccessibility and the microaccessibility. Conditions that alter and almost determine their quality of life. With regards to the macroaccessibility, the conditions under which users travel are still deplorable. Even though in Santiago high-capacity public transport systems gradually expand their coverage to improve mobility from these neighborhoods to distant destinations in the city. Access to boarding points, stops and stations, requires long walks or combined means of ap- proach. Furthermore, the conditions of services, transfers, waiting times in inhospitable environments, the agglutination in buses and wagons, conges- tion on the streets, affect the daily travel experience. In this way, users as- sume, with their time and fatigue, the double cost of distant location and poor travel conditions. From this perspective, the “right to the city” is the right to an accessible city and to a mobility that conduces to it. However, as Jouffe (2011) points out, it is not only a question of accessibility. He argues so following Lefebvre’s (1969) definition of the right to the city as the ability to appropriate the urban environment and participate. To him, the right to the city is, above all, the right to produce, transform and use the city. This is based on the proximity of neighborhoods. In a neighborhood-regeneration perspective originated in the sixties, microaccessibility is the focus of attention – the topic that summons us. Here the physical space conditions the right to the city, as pointed out by Muxi Martínez, Casanovas, Ciocoletto, & Gutiérrez Valdivia (2011). The mobility is not only to transportation means, but to the interior of the neighborhood and the municipality. It is intimately linked to the quality, vitality and the secu- rity of the public space that is caused by the quality and vitality. In Santiago, walking is the predominant mode of displacement. This mode of transpor- tation reaches up to 75% of the trips in the peripheral municipalities. Those M O B ILIT Y A N D M IC R O A C C ESSA B ILIT Y M O V ILID A D Y M IC R O A C C ESIB ILID A D 149 Si aceptamos que la movilidad es un derecho, que a su vez permite ac- ceder a todos los derechos, la salud, la educación, la vivienda, la recreación, el trabajo, las oportunidades de intercambio e interacciones que la ciudad ofrece (Ascher, 2004), este derecho está social y espacialmente distribuido de man- era inequitativa (Vasconcellos Alcántara, 2010). Vista desde la perspectiva del lugar de residencia, de los niveles de ingreso, la composición y la posición en la familia, los medios de desplazamiento, y particularmente el género, la movilidad presenta desafíos de muy diverso tipo. Esta realidad es particular- mente sensible en los barrios que tuvieron su origen en las políticas de vivien- da social, donde habitan familias modestas en periferias mal conectadas a la ciudad y con una oferta limitada de espacios públicos. Allí, la (in)movilidad es factor de empobrecimiento, es decir, no sólo es reflejo sino productora de desigualdad (Jirón & Zunino Singh, 2017; Le Breton, 2005). Allí, la movilidad es un derecho aún por conquistar. Quienes habitan estos barrios, deben enfrentar condiciones deplorables tanto en lo que Alcântara Vasconcellos (2010) llama la macroaccesibilidad como en la microaccesibilidad. Condiciones que alteran y casi determinan su calidad de vida. En el ámbito de la macroaccesibilidad, si bien en Santiago los sistemas de transporte público de gran capacidad poco a poco amplían su co- bertura para mejorar la movilidad desde estos barrios hacia destinos distantes en la ciudad, las condiciones en que los usuarios viajan son aún deplorables. Por una parte, acceder a los puntos de abordaje, paraderos y estaciones, exige largas caminatas o cambios de medios de acercamiento, por otra, las condi- ciones de los servicios, los trasbordos, los tiempos de espera en ambientes inhóspitos, el aglutinamiento en buses y vagones, la congestión en las calles, afectan diariamente la experiencia del viaje. De este modo los usuarios asu- men, con su tiempo y su fatiga, el doble costo de la localización distante y de las malas condiciones de viaje. Desde esta perspectiva, el “derecho a la ciudad” es el derecho a una ciu- dad accesible y a una movilidad conducente a ella. Sin embargo como seña- la Jouffe (2011) el derecho a la ciudad, definido por Lefebvre (1969) como la capacidad de apropiarse del entorno urbano y de participar, no es sólo una cuestión de accesibilidad, es sobre todo el derecho a producir, transformar y usar la ciudad, y este tiene su asiento en la proximidad. En una perspectiva de regeneración de los barrios originados en los años sesenta -tema que aquí nos convoca- es la microaccesibilidad nuestro foco de atención. Aquí el espacio físico condiciona el derecho a la ciudad, como señalan Muxi Martínez, Casanovas, Ciocoletto, & Gutiérrez Valdivia (2011). La movilidad hacia los medios de transporte como hacia el interior del vecindario y de la comuna, está íntimamente ligada a la calidad, a la vitalidad y la conse- cuente seguridad del espacio público. En Santiago, el modo predominante de desplazamiento es la caminata, esta alcanza en las comunas periféricas hasta R IU S V : H O U SIN G A N D U R B A N R EG EN ER A TIO N O F V U LN ER A B LE N EIG H B O U R H O O D S IN SA N TIA G O –V IV IEN D A Y R EG EN ER A C IÓ N D E B A R R IO S V U LN ER A B LES EN SA N TIA G O 150 who mainly practice it are women between 21 and 60 years of age, and they do it to go to work, get children to and from school, accompany seniors, make purchases, visit relatives, feed the network of support and assistance rela- tionships relationships that are woven in the neighborhood and sustain the life of the extended family (Araos, 2016). It is there, in the space of proximity and in the unfolding of daily life activities where mobility allows to practice the production, transformation and use of space. As Fenster (2011) points out, citing De Certeau in his book L’Invention du quotidien (1984) “the daily ac- tivities of the body are part of the process of appropriation and territorial- isation of space. The repetitive practice of walking is part of the strategies used to transform and reclaim that space as their own”. However, the author continues, “[for women] to carry out their social and family tasks, they must negotiate their spatial practices of citizenship in order to ensure that they can conduct their right to use [the space]” (2011: 72). This predominantly female micromobility requires negotiations. The quality of the public space, the neighborhood sociability and the security are threatened by thefts, assaults, harassments, intimidation, traffics accidents, among others. This reality causes women to require bid detours to avoid such threats (Figueroa & Forray Claps, 2015). However, diverse elements of the built environment can condition the proximity through the daily practice of walking: the state of the sidewalks, the relation of the house to the street, the presence of neighbors, the presence of shops, the existence or not of blind walls or opaque fences, the dead-end streets, the security at crossings, floods, light and shade, facilities for moving by bicycle, proximity to services, work sources and public transport, among other. All of these elements have a strong impact on the daily experience of mobility, on journeys and breaks, on access to goods and services inside and outside the neighborhoods. Female mobility, as well as that of children and adults who travel with them, is a sustainable mobility for its complex or multipurpose displace- ments of short journeys, on foot or in collective transport (Miralles-Guasch & Dones, 2010). It also plays a central role in the life of the neighborhood. A mobility that through the recurrence of daily practices feeds sociability in the proximity space. In keeping with these practices, identification, knowledge and the transformation of space are being configured. Hence, in the line of De Certau, Muxi notes that “the gender perspective applied to urban planning is understood from experience” (2011, p.109). However, the mobility of women is the most vulnerable (Ortiz Escalante, 1971) both in terms of macroaccessi- bility and microaccessibility. Within a perspective of regeneration processes of the sixties-generation neighborhoods , which today have a densification potential based on collective housing, mobility opens both an opportunity and a greater challenge. Mobil- ity is understood simultaneously as a means of access to the distanced city M O B ILIT Y A N D M IC R O A C C ESSA B ILIT Y M O V ILID A D Y M IC R O A C C ESIB ILID A D 151 el 75% de los viajes, y quienes la practican principalmente son las mujeres entre 21 y 60 años de edad, para dirigirse al trabajo, llevar y traer niños del colegio, acompañar adultos mayores, hacer compras, visitar parientes, ali- mentar la red de relaciones de apoyo y asistencia que se tejen en el vecindario y sustentan la vida de la familia extensa (Araos, 2016). Es allí, en el espacio de proximidad y en el despliegue de las actividades de la vida cotidiana donde la movilidad permite practicar la producción, la transformación y el uso del espacio. Como señala Fenster (2011) citando a De Certeau, en su libro L’In- vention du quotidien (1984) “las actividades corporales de la vida diaria son parte del proceso de apropiación y territorialización del espacio, y la práctica repetitiva de la caminata es parte de las estrategias usadas para transformar y reclamar ese espacio como propio”. Sin embargo, prosigue el autor, “[las mujeres] para realizar sus quehaceres sociales y familiares deben negociar sus prácticas espaciales de ciudadanía con el objetivo de asegurar que pueden re- alizar su derecho al uso [del espacio]” (2011:72). Esta micromovilidad, predominantemente femenina, requiere negoci- aciones. La calidad del espacio público, la sociabilidad vecinal y la seguridad se encuentran amenazadas por robos, asaltos, acoso, amedrentamiento, ac- cidentes de tránsito, entre otros. Esta realidad genera que muchas veces las mujeres deban hacer grandes rodeos para esquivar estas amenzas (Figueroa & Forray Claps, 2015). Sin embargo, diversos factores del entorno construí- do pueden condicionar la proximidad a través de la práctica cotidiana de la caminata: el estado de las veredas, la relación de la vivienda con la calle, la presencia de vecinos, la presencia de almacenes, la existencia o no de muros ciegos o cierres opacos, las calles sin salida, la seguridad en los cruces, las inundaciones, la luz y la sombra, las facilidades para moverse en bicicleta, la cercanía a los servicios, a fuentes de trabajo y al transporte público, entre otros factores tienen fuerte impacto en la experiencia cotidiana de la movili- dad, en los desplazamientos y las pausas, como también en el acceso a bienes y servicios al interior y al exterior de los barrios. Por sus desplazamientos complejos -o multipropósitos- de trayectos cortos y a pie o en transporte colectivo, la movilidad femenina, así como la de los niños y las personas adultas que se desplazan con ella, es una movili- dad sostenible (Miralles-Guasch & Dones, 2010) y juega un papel central en la vida del barrio. Una movilidad que a través de la recurrencia de las prácticas cotidianas alimenta la sociabilidad en el espacio de la proximidad; y a su vez, al compás de esas prácticas se va configurando la identificación, el conoci- miento y la transformación del espacio. De ahí que en la linea de De Certau, Muxi señala que “La perspectiva de género aplicada al urbanismo se entiende desde la experiencia”(2011, p. 109). Sin embargo la movilidad de las mujeres es la más vulnerada (Ortiz Escalante, 1971) tanto en lo que se refiere a la mac- roaccesibilidad como a la microaccesibilidad. R IU S V : H O U SIN G A N D U R B A N R EG EN ER A TIO N O F V U LN ER A B LE N EIG H B O U R H O O D S IN SA N TIA G O –V IV IEN D A Y R EG EN ER A C IÓ N D E B A R R IO S V U LN ER A B LES EN SA N TIA G O 152 and as a ‘performative’ practice of the use and transformation of the space of proximity. The opportunity is to think about its transformations from the practices and the daily experience of space. The challenge is to contribute to the production of the walkable city, a well-connected city with diverse neigh- borhoods with mixed activities and close opportunities, with fewer costs of displacement (Miralles-Guasch & Dones, 2010). A city where public spaces, streets, and squares of proximity are safe, comfortable, attractive, and acces- sible; a city that welcomes and encourage local life (Valdivia, 2017), that val- ues the potentials of their hierarchical urban tissue - which is a legacy of the social project that originated them. A city with friendly and safe routes from the house to the neighborhood, and beyond. In short, a ‘friendly’ public space that -in the neighbors’ wishes- improves the daily experience of travel, feeds the sense of belonging and vitalizes social life both within the neighbourhood and in their transition to the city. M O B ILIT Y A N D M IC R O A C C ESSA B ILIT Y M O V ILID A D Y M IC R O A C C ESIB ILID A D 153 En la perspectiva de un proceso de regeneración de los barrios de la ge- neración de los sesenta, que hoy presentan un potencial de densificación ba- sada en la vivienda colectiva, la movilidad entendida simultáneamente como vía de acceso a la ciudad a distancia y como práctica ‘performativa’ del uso y transformación del espacio de proximidad, nos abre a la vez una oportunidad y un desafío mayor. La oportunidad de pensar sus transformaciones desde las prácticas y la experiencia cotidiana del espacio. Y el desafío de contribuir a la producción de la ciudad próxima, de barrios diversos con actividades mixtas y oportunidades cercanas, con menos costos de dezplazamiento, bien conectada (Miralles-Guasch & Dones, 2010). Una proximidad de espacios públicos, calles y plazas seguras, confortables, atractivas, accesibles, que acojan y propicien la vida local (Valdivia, 2017), con recorridos amables y seguros desde la casa has- ta más allá de los límites barriales. En síntesis, un espacio público ‘amigable’ -al decir de los anhelos de las vecinas- que mejore la experiencia cotidiana de los viajes, alimente el sentido de pertenencia y vitalice la sociabilidad tanto en el seno los barrios como en su transición hacia la ciudad. R IU S V : H O U SIN G A N D U R B A N R EG EN ER A TIO N O F V U LN ER A B LE N EIG H B O U R H O O D S IN SA N TIA G O –V IV IEN D A Y R EG EN ER A C IÓ N D E B A R R IO S V U LN ER A B LES EN SA N TIA G O 154 REFERENCES / REFERENCIAS Araos, C. (2016). 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