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Edson Escuciatto
Engenheiro Químico pela
Universidade Federal do Paraná
(UFPR). Mestre em Gestão
Ambiental pela Universidade
Positivo (UP) – Curitiba (PR), Brasil.
Maurício Dziedzic
Graduado em Engenharia Civil pela
UFPR. Mestre em Engenharia de
Recursos Hídricos e Ambiental pela
UFPR. Doutor em Civil Engineering,
Fluid Mechanics and Hydraulics pela
University of Toronto.
Eliane Carvalho
de Vasconcelos
Química pela Universidade Estadual
Paulista “Júlio de Mesquita Filho”
(UNESP). Mestre em Ciência pela
Universidade de São Paulo (USP).
Doutora em Ciências pela USP –
São Paulo (SP), Brasil.
Endereço para correspondência:
Eliane Carvalho de Vasconcelos –
Rua Prof. Pedro Viriato Parigot de
Souza, 5.300 – CIC –
Curitiba (PR), Brasil –
E-mail: evasconcelos@up.edu.br
RESUMO
Os veículos são a principal fonte dos poluentes atmosféricos nos centros
urbanos. As tecnologias mais importantes para a redução dos poluentes em
veículos automotores foram o controle eletrônico da injeção de combustíveis
e a utilização de catalisador no sistema de exaustão dos veículos. O objetivo
deste trabalho foi avaliar se a renovação da frota de veículos alterou a
qualidade do ar em Curitiba. Foi realizado o levantamento do histórico das
concentrações dos poluentes do ar, no período de 2003 a 2014, e do histórico
da frota de veículos de Curitiba – com base em dados do Departamento
de Trânsito do Paraná (DETRAN-PR). Verificou-se um aumento de 65% no
número de veículos, que não resultou no aumento da concentração dos
poluentes. As concentrações de poluentes apresentaram queda ao longo do
período avaliado. Conclui-se que a renovação da frota proporcionou uma
melhoria na qualidade do ar em Curitiba.
Palavras-chave: emissões veiculares; poluentes atmosféricos; índices de
poluição do ar.
ABSTRACT
Vehicles are the main source of air pollutants in urban centers. The most
important technologies for the reduction of vehicle pollutants have been
the electronic control of fuel injection and the use of catalytic converters in
the exhaust system of vehicles. The goal of this work was to evaluate if the
renewal of the vehicle fleet altered the air quality in Curitiba. A survey of
historical concentrations of air pollutants was performed for the period
of 2003 to 2014. It was also carried out the survey of the history of the fleet of
vehicles in Curitiba, based on data from the transit department of Paraná
(DETRAN-PR). There was a 65% increase in the number of vehicles, which
did not result in an increase in the concentration of pollutants. The values
of air pollutant concentrations show a decrease over the surveyed period.
The conclusion is that the renewal of the fleet provided an improvement of
the air quality in Curitiba.
Keywords: vehicle emissions; air pollutants; air pollution indexes.
DOI: 10.5327/Z2176-947820160198
A INFLUÊNCIA DA RENOVAÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS
NA QUALIDADE DO AR NA REGIÃO CENTRAL DE CURITIBA
THE INFLUENCE OF RENEWAL’S VEHICLE FLEET ON AIR QUALITY IN CURITIBA
A influência da renovação da frota de veículos na qualidade do ar na região central de Curitiba
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3
INTRODUÇÃO
A emissão de poluentes atmosféricos em grandes cen-
tros está relacionada à frota veicular que circula pelas
vias, e a idade dos veículos é um fator determinante
para a qualidade do ar (KUHNS et al., 2004; KRECL
et al., 2015). Isso porque conduções com maior des-
gaste de peças e com tecnologias ultrapassadas podem
contribuir com até 34% da emissão total de CO, NO e
hidrocarbonetos em uma cidade (GUO et al., 2006).
Além dos automóveis, as motocicletas possuem um pa-
pel importante nas emissões atmosféricas. Em estudo
sobre motocicletas de Taiwan, Tsai et al. (2000) investi-
garam as emissões de CO, NOx, hidrocarbonetos totais
(TCH) e compostos orgânicos voláteis (VOCs). As medi-
ções foram realizadas em motocicletas classificadas de
acordo com: tipo do motor (de 2 e 4 tempos); uso (no-
vas e usadas, entre 30.000 km e 40.000 km); e catalisa-
dor (com ou sem). Os autores observaram que as mo-
tocicletas com motores de 2 tempos emitiram maiores
quantidades de poluentes que as de 4 tempos, e que
a instalação de catalisadores naquelas com motores
2 tempos as torna menos poluentes que as motocicle-
tas com motores 4 tempos sem catalisador. Carvalho
(2011) também destaca a importância crescente das
motocicletas nos estudos sobre emissões de poluen-
tes, visto que elas passaram de um papel secundário a
um dos principais atores no cenário nacional de emis-
sões veiculares: sua frota vem crescendo bem mais ra-
pidamente que a de automóveis.
Com o objetivo de diminuir as emissões veiculares
no Brasil, foram estabelecidas metas de moderniza-
ção para automóveis, veículos a diesel e motocicletas.
O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores (PROCONVE), criado em 1986, estabele-
ceu limites máximos de emissões, em fases sucessivas
cada vez mais rigorosas. O PROCONVE passou por seis
fases para veículos leves, L1 a L6, nos anos de 1990,
1992, 1997, 2007, 2009 e 2014, respectivamente. Já al-
cançou resultados expressivos: reduzindo a emissão de
CO por veículo de 54 g/km, em 1986, para 0,3 g/km,
em 2000 (LA ROVERE et al., 2002). As fases L4 e L6 tive-
ram o objetivo de reduzir as quantidades de hidrocar-
bonetos e óxidos de nitrogênio. Para isso, foram sne-
cessárias inovações tecnológicas, como a otimização
da geometria da câmara de combustão, os bicos inje-
tores, as bombas de injeção e o controle eletrônico da
injeção (IBAMA, 2011).
Nos Estados Unidos, a Environmental Protection Agency
(EPA) é responsável por estipular os limites para emis-
sões veiculares, sendo que o estado da Califórnia foi o
primeiro a estabelecer limites severos a esses poluen-
tes. Comparando-se os limites de emissões exigidos pelo
PROCONVE com a norma americana Tier, pode-se veri-
ficar a correlação entre a fase L-4 e a Tier I. A fase L-7,
que será implementada em 2017, foi baseada na norma
Tier II, dos Estados Unidos (LINKE, 2009).
A norma europeia (Euro) também possui correlação
com as fases do PROCONVE: fase P-3 e Euro I, fase P-4
e Euro II, fase P-5 e Euro III, fase P-6 (não foi implemen-
tada) e Euro IV, fase P-7 e Euro V (MASSAGARDI, 2014).
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (IBAMA) determinou os limites das
emissões de veículos pesados, com a introdução da fase
P-1 do PROCONVE, em 1990, e, subsequentemente,
as fases P-2, em 1996, P-3, em 2000, P-4, em 2002, P-5,
em 2006, P-6, em 2009, e P-7, em 2012 (IBAMA, 2011).
Na China, o Ministério de Proteção ao Meio Ambiente
e a Administração de Padronizações são os responsá-
veis pelas normas de emissões de poluentes, e a norma
China 6a utilizada atualmente é equivalente à Euro VI.
A Rússia segue a norma Euro V, também seguida pela
Índia. A Coreia do Sul segue uma norma equivalente à
norma EURO IV (DIESELNET, 2016).
No Brasil, foi criado, em 2002, o Programa de Contro-
le da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Simila-
res (PROMOT), a fim de complementar o PROCONVE.
O PROMOT já passou por três fases, M1 a M3, nos anos
de 2003, 2005 e 2009, respectivamente (IBAMA, 2011).
A fase M1 foi marcada pela proibição de motocicletas
com motores de 2 tempos, os quais são muito poluen-
tes, visto que queimam óleo com combustível.
Conforme aponta Milhor (2002), o sistema de injeção
eletrônica tem a função de dosar corretamente a quan-
tidade de combustível em função das condições de ope-
ração do motor. O coeficiente de ar corresponde à re-
lação entre a massa de ar efetivamente admitida para
a combustão, a massa de ar correspondente à mistura
estequiométrica para combustão e a massa teórica em
função das características do combustível. A melhor re-
lação entre ar e combustível proporciona uma queima
mais eficiente dentro da câmara de combustão, dan-
Escuciatto, E.; Dziedzic, M.; Vasconcelos, E.C.
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do maior eficiência ao motor e resultando em menor
emissão de poluentes. O sistema de injeção eletrônica
é formado por uma central digital (UCE), na qual é car-
regado um programa que inclui tabelas desenvolvidas
para cada tipo de motor. Essas tabelas ditam o funcio-
namento dos atuadores conforme os sinais recebidos
dos sensores. Os sensores existentes em um sistema de
injeção eletrônica são: o sensor de pressão do coletor
de admissão (MAP), que indica a pressão do ar; o sensor
mássico, que mede a massa de ar que está sendo admi-
tida pelo motor; o sensor da posição da borboleta de
aceleração, responsável por informar se a borbota está
totalmente aberta ou totalmente fechada (plena carga
ou em marcha lenta); o sensor de temperatura do ar; o
sensor de temperatura do sistema de arrefecimento, o
qual informa a temperatura do motor; o sensor de rota-
ção do motor, que, além de informar a rotação, também
indica o ponto de ignição para que ocorra a faísca da
vela de ignição dentro da câmara de combustão; a son-
da Lambda, que mede o excesso de oxigênio do sistema
de exaustão; e o sensor KS, que indica quando o motor
entra em ressonância.
A evolução tecnológica dos catalisadores e o seu impac-
to na qualidade do ar têm logrado êxito em responder
às exigências de emissões de poluentes cada vez me-
nores impostas a automóveis (RANGEL, 2003). O catali-
sador de três vias típico é constituído por uma colmeia
de um óxido refratário e estabilizadores (ZrO
2
, MgO,
CaO, SnO, Y
2
O
3
, TiO
2
, ZnO, B
2
O
3
, P
2
O
5
, SnO
2
, Bi
2
O
3
, SiO
2
),
promotores de óxidos alcalinos (Li
2
O, Na
2
O, K
2
O, Cs
2
O)
e Rh. O CO e os hidrocarbonetos, passando por essa
colmeia, oxidam-se, formando CO
2
e H
2
O. Os óxidos
de nitrogênio sofrem redução, formando o N
2
. O SO
2
é reduzido a S (material indesejável, que se incrusta ao
material refratário, diminuindo sua eficiência).
O objetivo deste trabalho foi avaliar se a renovação da
frota de veículos alterou a qualidade do ar em Curitiba,
devido às novas tecnologias usadas nos veículos, com-
parando as evoluções da frota e das concentrações de
poluentes do ar.
MATERIAIS E MÉTODOS
A metodologia utilizada consistiu no levantamento de
documentação sobre o histórico da frota de veículos de
Curitiba e dos indicadores de poluição do ar da cidade, se-
guido de análise dos dados, sua comparação e correlação.
Levantamento da frota de Curitiba
As fontes utilizadas para levantar o histórico da fro-
ta veicular de Curitiba foram os Anuários Estatísticos
elaborados pelo DETRAN-PR (2015), autarquia do
Poder Executivo que fiscaliza o trânsito de veículos
terrestres no Estado do Paraná. Foram utilizados os
dados dos anuários de 2003 a 2014, nos quais são
apresentadas as quantidades de veículos existentes
em diversas cidades do Paraná. Os dados dos veículos
são apresentados por categoria (automóveis, ônibus,
motocicletas, etc.), por tipo de combustível e por data
de fabricação.
Os veículos foram separados em automóveis, motoci-
cletas e veículos movidos a diesel, por representarem
95% da frota de Curitiba (DETRAN-PR, 2015). Veícu-
los como tratores e máquinas agrícolas foram deixados
de fora, por não apresentarem circulação pela cidade.
Os dados referentes à quantidade de automóveis
por ano foram classificados pela data de fabrica-
ção: até 1997, chamados de ultrapassados, e a par-
tir de 1998, considerados modernos. Essa divisão
foi realizada tendo em vista a evolução das fases
do PROCONVE, em que a maior redução de poluen-
tes emitidos se deu com a implantação da fase L3,
em 1997, para os veículos fabricados a partir de
1998 (IBAMA, 2011).
As motocicletas foram divididas em fabricadas até
2002, chamadas de ultrapassadas, e fabricadas a par-
tir de 2003, classificadas como modernas. Essa divisão
se deve à implantação da fase M1 do PROMOT, com a
proibição de fabricação de motocicletas com motor de
2 tempos no Brasil (IBAMA, 2011).
Na categoria de veículos com motor a diesel estão ôni-
bus, caminhonetes, vans e utilitários. Os veículos a die-
sel também foram divididos pela data de fabricação,
sendo que os produzidos até 1999 foram considerados
ultrapassados e aqueles fabricados a partir de 2000 fo-
A influência da renovação da frota de veículos na qualidade do ar na região central de Curitiba
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5
ram considerados modernos, pois em 2000 foi implan-
tada a fase P3 do PROCONVE, que culminou em maior
redução de emissão de poluentes dos veículos pesados
(IBAMA, 2011).
Posteriormente, os dados dos automóveis, das motoci-
cletas e dos veículos a diesel foram agrupados, perma-
necendo a divisão entre veículos ultrapassados e mo-
dernos, para mostrar a evolução da frota como um todo.
Levantamento do histórico de poluição do ar
O histórico de poluição do ar foi determinado a partir
dos Relatórios de Qualidade do Ar na Região Metropo-
litana de Curitiba, elaborados pelo Instituto Ambiental
do Paraná (IAP, 2015), entidade autárquica vinculada à
Secretária de Estado do Meio Ambiente e dos Recursos
Hídricos do Paraná. O presente estudo utilizou os dados
da Estação Ouvidor Pardinho (PAR), por sua localização,
entre as estações disponíveis, por representar a maior
concentração de veículos circulantes e por monitorar o
maior número de poluentes emitidos, totalizando sete
parâmetros ― SO2, O3, NO, NO2, CO, particulados totais
sólidos (PTS) e particulados inaláveis (PI) (IAP, 2013).
A Estação Ouvidor Pardinho está localizada a 2 km do
centro da cidade, próxima aos corredores de ligação
das regiões sudeste, sul e sudoeste ao centro da cida-
de, em uma área de grande tráfego de ônibus e veícu-
los. A estação PAR entrou em operação em agosto de
2002 e possui equipamentos capazes de fazer medições
instantâneas e transmitir os dados a uma central (IAP,
2013); o envio de dados é feito com frequência horária.
Relação número de veículos versus concentração dos poluentes
No presente trabalho foram analisados os dados das
concentrações de poluentes da PAR entre 2003 e 2014
(IAP, 2015).
Os dados pesquisados referentes à frota de veículos de
Curitiba, coletados do DETRAN-PR (2015), foram dividi-
dos em três grupos: automóveis, motocicletas e veícu-
los a diesel.
Cada um desses grupos foi dividido em veículos mo-
dernos e ultrapassados, conforme suas classificações
nas fases do PROCONVE e do PROMOT.
Realizou-se também análise que unificou os grupos de
automóveis, motocicletas e veículos a diesel, dividindo-
-se a frota total simplesmente em veículos modernos e
veículos ultrapassados. Os totais de veículos modernos
e ultrapassados foram comparados às concentrações
dos poluentes (CO, PI, PTS, NO
2
, SO
2
e O
3
) utilizando o
coeficiente de correlação de Pearson.
Para investigar se as concentrações de poluentes anali-
sadas têm relação com o tráfego de veículos, os dados
da estação PAR do ano de 2014 foram comparados com
os dados de outra estação, localizada nos arredores da
cidade, em região conhecida como “Cidade Industrial
de Curitiba” (CIC). Foram analisados somente os po-
luentes em ambas as estações de monitoramento.
Para melhor compreender a evolução da qualidade do
ar em Curitiba no período estudado, foi usado o método
aplicado por Bagiénski (2015), que propõe um índice de
qualidade do ar de tráfego (TAQI), Equação 1, sobretudo
em áreas urbanas com alto índice demográfico.
TAQI=EtR.Ywc (1)
Em que:
EtR = equivalente de poluentes emitidos;
Ywc = fator relativo para cânions urbanos.
A partir dos valores de nocividade das concentrações
de emissões, e de fatores adicionais que dependem da
topografia local, obtém-se o TAQI, que corresponde a
cinco possíveis categorias de qualidade do ar (CAQs),
variando de 1 (muito bom) a 5 (perigoso).
RESULTADOS E DISCUSSÃO
A frota de automóveis de Curitiba cresceu 65% no perío-
do; e a frota de automóveis modernos, que era 41,76%
da frota total de automóveis em 2001, passou a 73,91%
em 2014.
Escuciatto, E.; Dziedzic, M.; Vasconcelos, E.C.
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6
A frota de motocicletas cresceu 139% no período estu-
dado. Em termos quantitativos, a frota de motocicletas
ultrapassadas reduziu de 44.797 para 34.802 unidades,
uma diminuição de 22,3%. A frota de motocicletas mo-
dernas, que representava 12,66% em 2003, alcançou
71,66% da frota total em 2014.
Com a modernização da frota de motocicletas, espe-
ra-se que a contribuição desses veículos para a polui-
ção do ar seja menor (TSAI et al., 2000; CHIANG et al.,
2014; ADAK et al., 2016).
A frota de veículos a diesel aumentou 66% no período,
e, do total, a frota de veículos modernos a diesel pas-
sou de 22%, em 2003, para 66%, em 2014.
A Figura 1 mostra a evolução da frota, agrupando-se
todos os veículos, divididos em ultrapassados e moder-
nos, considerando as fases do PROCONVE. A frota de
veículos cresceu 70,57% no período. Do total de veícu-
los, os considerados modernos passaram de 38,17%,
em 2003, para 73,14%, em 2014, indicando que houve
renovação da frota de veículos em Curitiba, conforme
relatado pelo Ministério do Meio Ambiente (BRASIL,
2011), e modernização, devido ao sucateamento dos
veículos considerados ultrapassados.
A Figura 2 mostra que as concentrações de poluentes
apresentaram pouca variação no período estudado,
mesmo com o grande fluxo de veículos nessa região:
média de um automóvel a cada 1,71 s e um ônibus a
cada 24 s. Segundo Souza, Silva e Silva (2013), os auto-
móveis são os principais responsáveis pela emissão de
CO, enquanto os ônibus contribuem para o aumento
das emissões de NO
2
(RIBAS et al., 2016). Analisando
as tendências das linhas da Figura 2, fica evidente que,
com exceção do ozônio, os demais poluentes apresen-
tam a linha de tendência com coeficiente angular ne-
gativo, portanto em redução ao longo do tempo, cor-
roborando o estudo realizado por Gioda et al. (2016),
que verificaram redução dos índices de poluição da ci-
dade do Rio de Janeiro nos últimos 50 anos.
Na Figura 3 é observada a correlação entre a evolução
da frota de veículos modernos e a concentração dos po-
luentes no ar entre 2003 e 2014. Com exceção do ozônio,
as concentrações dos demais poluentes diminuem com
o aumento da frota de veículos modernos. Comporta-
mento semelhante também foi observado por Milhor
(2002), que ressalta a importância da injeção eletrôni-
ca dos novos modelos, resultando na menor emissão
de poluentes, assim como no trabalho apresentado por
Rangel (2003), que aborda a importância do uso de ca-
talisadores para a redução da emissão de gases tóxicos,
principalmente o NO2. Os poluentes CO e carbono (par-
ticulados inaláveis em forma de fuligem) apresentam
Figura 1 – Evolução da frota total de veículos em Curitiba entre 2003 e 2014.
Anos
N
ú
m
er
o
d
e
ve
íc
u
lo
s
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Modernos Ultrapassados
A influência da renovação da frota de veículos na qualidade do ar na região central de Curitiba
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maior redução de concentração no ar com o aumento
da frota de automóveis modernos, com coeficientes de
correlação de Pearson de -0,9060 e -0,8220, respectiva-
mente, pois o sistema de injeção eletrônica permite a
combustão completa, evitando a emissão desses gases.
Por outro lado, os poluentes PTS e O
3
apresentam pou-
ca correlação com a alteração da frota de automóveis
modernos, -0,0973 e 0,0811, respectivamente, prova-
velmente devido à influência da poeira ambiente e das
condições climáticas.
Na Figura 4 pode-se observar que o ozônio não sofre
influência da circulação de veículos, mas sim da radia-
ção solar, tendo maior concentração no período das
11h00 às 17h00. Os particulados PTS e PI, com o CO
e o NO2, apresentam picos pela manhã, entre 07h00
e 10h00, e no período das 17h00 às 22h00, horário de
maior fluxo de veículos. Esses picos corroboram o ob-
servado por Gioda et al. (2016), em estudo realizado
no Rio de Janeiro, onde também foram verificados pi-
cos de poluentes nos horários de grande tráfego de veí-
culos; também Krecl et al. (2015), em estudo realizado
em Estocolmo, identificaram picos de aumento de con-
centração de poluentes coincidindo com o aumento do
número de veículos no trânsito. É possível verificar que
a concentração de SO2 sofre um acúmulo nas primeiras
horas do dia até as 17h00 e posteriormente sofre re-
dução até as 24h00, provavelmente devido à interação
entre a radiação e o calor acumulado no final do dia.
Esse efeito merece ser avaliado com mais profundida-
de em estudos futuros.
Para avaliar se o comportamento das concentrações de
poluentes monitorados pela estação Ouvidor Pardinho
tem relação exclusiva com o tráfego de veículos, foram
comparados os valores de NO2, CO, PTS e PI com os va-
lores obtidos na estação CIC (poluentes monitorados
em ambas as estações). A estação CIC fica próximo à
cidade de Araucária, e no estudo realizado por Bar-
bon e Gomes (2010), sobre a poluição do ar naquela
região, as emissões veiculares foram desconsideradas,
por representarem menos de 1% das emissões totais
locais diante das emissões das indústrias da região.
Verificou-se que na estação CIC, além de os picos de
concentração de poluentes coincidirem com os picos
de maior tráfego de veículos, entre 5h00 e 10h00 pela
manhã e entre 17h00 e 21h00 à tarde, os índices de
CO, PTS e PI ficaram elevados devido à influência da po-
luição gerada pelas indústrias localizadas nessa região.
Outro ponto a ser observado é a maior concentração
de NO2 na região da Estação Ouvidor Pardinho, que se
deve, segundo Ribas et al. (2016) e Souza, Silva e Silva
(2013), ao maior tráfego de ônibus (veículos movidos a
diesel e que produzem como principal poluente o NO
2
).
Concluiu-se, assim, que a estação PAR é a mais repre-
sentativa da poluição automotiva na região em estudo.
Figura 2 – Médias anuais da concentração de poluentes em Curitiba, entre 2003 e 2014, Estação Ouvidor Pardinho.
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ano
μg
/m
3
40
35
30
25
20
15
10
5
0
y=-0,1549x+27,132
y=-0,3619x+20,894
y=-0,7663x+24,758
y=-0,0297x+12,698
y=-0,2506x+2,743
y=-0,0758x+1,8614
CO
NO
2
O
3
PTS
PI
SO
2
Escuciatto, E.; Dziedzic, M.; Vasconcelos, E.C.
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Figura 3 – Correlação entre a frota de veículos modernos e as concentrações de poluentes, em Curitiba, entre 2003 e 2014.
C
O
(
μ
g/
m
3 )
3,6
3,1
2,6
2,1
1,6
1,1
0,6
0,1
22
00
00
32
00
00
42
00
00
52
00
00
62
00
00
72
00
00
82
00
00
92
00
00
10
20
00
0
Número de veículos modernos
(Coeficiente de correlação de Pearson=-0,9069)
PI
(
μ
g/
m
3 )
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
22
00
00
32
00
00
42
00
00
52
00
00
62
00
00
72
00
00
82
00
00
92
00
00
10
20
00
0
Número de veículos modernos
(Coeficiente de correlação de Pearson=-0,8220)
N
O
2
(μ
g/
m
3 )
26
24
22
20
18
16
12
14
10
22
00
00
32
00
00
42
00
00
52
00
00
62
00
00
72
00
00
82
00
00
92
00
00
10
20
00
0
Número de veículos modernos
(Coeficiente de correlação de Pearson=-0,5233)
SO
2
(μ
g/
m
3 )
2,4
1,9
1,4
0,9
0,4
22
00
00
32
00
00
42
00
00
52
00
00
62
00
00
72
00
00
82
00
00
92
00
00
10
20
00
0
Número de veículos modernos
(Coeficiente de correlação de Pearson=-0,4720)
PT
S
(μ
g/
m
3 )
39
34
29
24
19
14
22
00
00
32
00
00
42
00
00
52
00
00
62
00
00
72
00
00
82
00
00
92
00
00
10
20
00
0
Número de veículos modernos
(Coeficiente de correlação de Pearson=-0,0973)
O
3
(μ
g/
m
3 )
18,4
17,4
16,4
15,4
14,4
13,4
12,4
11,4
10,4
9,4
22
00
00
32
00
00
42
00
00
52
00
00
62
00
00
72
00
00
82
00
00
92
00
00
10
20
00
0
Número de veículos modernos
(Coeficiente de correlação de Pearson=-0,0811)
A influência da renovação da frota de veículos na qualidade do ar na região central de Curitiba
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As iniciativas legislativas de exigência de índices de emis-
são progressivamente menores se revelam importantes e
eficazes, orientando, estimulando e complementando o
desenvolvimento tecnológico dos motores dos veículos.
Utilizando-se a metodologia proposta por Bagiénski
(2015), os dados obtidos do IAP entre 2003 e 2014 e as
considerações apresentadas anteriormente durante a vi-
sita à Praça Ouvidor Pardinho, obteve-se o resultado da
evolução do E
tR
e, posteriormente, do TAQI (Tabela 1).
Esse autor propõe valores de nocividade para os po-
luentes componentes de emissões veiculares, porém os
coeficientes de nocividade não têm relação com os coe-
ficientes de toxicidade. Os coeficientes de nocividade dos
poluentes emitidos levam em consideração sua influência
nos seres humanos, sua interação com outros componen-
tes do ambiente, seu tempo de vida na atmosfera, os pro-
cessos físico-químicos que os envolvem e os impactos de
substâncias secundárias formadas por eles. Para o cálculo
Ki 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
CO (μg.m-3) 0,13 2,97 2,8 2,5 1,1 0,8 0,7 0,6 0,6 0,4 0,3 0,4 0,2
NO
2
(μg.m-3) 5,6 21,7 20 16,6 19,2 21,4 18,6 17,2 17,2 20,3 19,3 18,1 12,9
SO
2
(μg.m-3) 1 1,025 2,2 2,3 1,1 1,5 1,97 0,6 1,7 1,3 0,6 1,1 1,0
PI (μg.m-3) 9,1 21,5 24,9 21,7 24,3 23,5 19,9 15,6 17,5 18,03 18,4 16,9 15,1
E
tR
– 318,6 341,2 293,1 329,9 335,3 287,3 239,0 257,3 279,1 276,2 256,3 210,7
TAQI – 655,6 702,1 603,1 678,9 690,0 591,3 491,8 529,6 574,4 568,4 527,5 433,6
CAQ – 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Tabela 1 – Evolução das categorias de qualidade do ar de Curitiba.
PI: particulado inalável; E
tR
: equivalente de poluentes emitidos; TAQI: índice de qualidade do ar de tráfego; CAQ: categoria de qualidade do ar.
Fonte: IAP (2015) e SETRAN (2015).
Figura 4 – Médias horárias da concentração de poluentes e veículos em Curitiba em 2014.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
SO
2
(ppb)
CO (ppm x 10)
Veículos/400
NO
2
(ppb)
PTS (μg/m3/2)
O
3
(ppb)
PI (μg/m3)
30
25
20
15
10
5
0
Escuciatto, E.; Dziedzic, M.; Vasconcelos, E.C.
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do TAQI, é necessário conhecer o equivalente de poluen-
tes emitidos, obtido a partir do coeficiente de nocividade
de um determinado poluente, e a quantidade total de
emissões desse poluente (BAGIÉNSKI, 2015).
Segundo as considerações de Bagiénski (2015), os re-
sultados para as CAQs listadas na Tabela 1 indicam que,
de 2003 a 2014, a CAQ da região central de Curitiba,
a mais influenciada pelo tráfego de veículos, recebeu a
classificação “muito bom”. Isso significa que Curitiba
apresenta concentrações de poluição compatíveis com
cidades europeias e corrobora a publicação apresenta-
da pela Organização Mundial da Saúde (WHO, 2016),
que informa que Curitiba é uma cidade com níveis de
poluição do ar mais baixos que os de muitas outras cida-
des em crescimento. Embora o presente estudo tenha
avaliado apenas os valores de uma estação de monitora-
mento, esse resultado indica que, na área avaliada, o au-
mento de circulação dos veículos não exerceu pressão
negativa sobre os parâmetros de qualidade do ar.
CONCLUSÃO
Os resultados obtidos para caracterizar a frota de veí-
culos de Curitiba, e sua análise discriminando os veícu-
los ultrapassados e modernos, permitem concluir que
houve renovação da frota de veículos em Curitiba.
Tal renovação influenciou a concentração de diversos
poluentes analisados, especialmente o NO
2
, o PI e o
CO, visto que suas concentrações apresentaram coe-
ficientes de correlação fortes com a fração moderna
da frota. A análise das concentrações de poluentes de-
monstrou que elas sofreram leve redução ao longo do
período estudado, com exceção do ozônio, que apre-
sentou crescimento. A evolução das tecnologias que
implicam em redução de emissões veiculares, como
de controle eletrônico de injeção, de catalisadores e
de novos combustíveis menos poluentes, comprova-se
relevante para a redução efetiva das concentrações at-
mosféricas de poluentes.
Apesar de Curitiba ser uma cidade arborizada, com
diversos parques, a renovação da frota de veículos
influenciou positivamente na qualidade do ar. Mes-
mo com a frota total aumentando no período da pes-
quisa, o índice de qualidade do ar se manteve estável.
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